А после рейсов, мы, небольшими компаниями собирались в привокзальных кафешках, пили белую с закусью и горячо обсуждали так истово волновавшие каждого охранника вопросы: зарплату, графики, начальство, контроллеров, очередную пересдачу экзаменов и так далее.
Здесь я хочу упомянуть так называемые подработки, которые приносили нам пару лишних тысяч к зарплате. Приятно вспомнить как я с несколькими сослуживцами поехал дежурить в Выборг на несколько суток, охранять почти готовый к открытию после реставрации железнодорожный вокзал. Вокзал готовился, отчасти к запуску нового скоростного электропоезда «Аллегро», производимого в Италии французской фирмой «Alstom», который намеревался курсировать между Финбаном, он же Финляндский вокзал, и Хельсинки. О подработках на этом самом «Аллегро» я расскажу в следующих главах, а пока хочу отметить, что те несколько дней и ночей, проведенных в Выборге, запомнились мне прежде всего сильным недосыпанием, плохим питанием и не особо продуктивными разговорами с моими товарищами по охранке. К сожаленью, мне не выпало случая осмотреть великолепный старинный город Выборг более тщательно, но я успел полюбоваться архитектурой перронов и восхититься внутренним убранством раздолбанного после ремонта вокзала.
И вот, наступил день, как сейчас помню это холодное декабрьское утро 201…года, когда мне позвонил замдиректора и сообщил, что мне нужно будет выйти на линию «Сапсана» и подменить одного заболевшего – а охранники часто болеют, догадайтесь почему – товарища. Если все пройдет хорошо, то, возможно, меня переведут на «Москву» на постоянную работу. Выслушав приказ, я завершил звонок и потом громко выдохнул прежде чем возрадоваться данному событию. Каждый «электронщик» мечтал перейти работать на «Сапсаны», но не каждому такая возможность представлялась. О работе на скоростном поезде ходили легенды: шептались, что там можно очень неплохо зарабатывать, передавая грузы из Питера в столицу и обратно. Так же, если ты в хороших отношениях с ребятами из вагона-ресторана, то всегда будешь сыт, пьян и нос в табаке. Осмотр московских достопримечательностей также ставилось плюсом к этой божественной работе.
В общем, даже одна поездка считалась выигравшим лотерейным билетом. А тут – возможная постоянка.
О, Боги! За что вы так милостивы к рабу вашему, охраннику?! Только моя голова осталась на поверхности зыбучих песков, зовущихся российской непрофессиональной охраной, но вот парадокс, я был безмерно счастлив и рад!
Глава 9.
Даже и не знаю, с чего начать эту главу, столько всего интересного и познавательного хотелось бы мне поведать о «Сапсанах», поэтому начну с общей информации.
«Сапсан», он же ЭВС, то есть электровысокоскоростной поезд немецкой компании Siemens, входящий в семейство поездов «Velaro», назван в честь птички из рода соколов. Передвигается он крайне быстро, между Петербургом и Москвой около 650 километров – на это ему нужно около четырех часов, старик Радищев кусает локти своего кафтана, но что поделать, двадцать первый век диктует свои законы касательно всего, и даже скорости не остались за бортом. Данная модель поезда произведена специально для России, внутри есть шапки-ушанки и тулупы на случай экстренной остановки в Бологом. Шутка, конечно же. А вообще, сервис в «Сапсанах» зашкаливает, не говоря уже о комфорте и удобстве. Кто еще откажется от возможности приехав в одну из столиц, сразу же оказаться в центре города. Отпадает необходимость проходить таможенный осмотр в аэропорту и покупать билет на автобус, чтобы еще час или около того трястись, разглядывая местные достопримечательности, состоящие в основном из дурацких предвыборных билбордов, ну или что-то в этом роде.
Короче, рекомендую.
Билеты на «Сапсан» не обязательно дорогие, есть конечно ВИП-места, вагон первого класса, но и для обычных середнячков найдется где присесть. Существуют специальные тарифы, вроде по воскресеньям, с довольно-таки бросовыми ценами на билеты. С 200…года и по сей день этот поезд пользуется заслуженным уважением и популярностью среди всех слоев населения, будь это Анастасия Гречкина с питерской «Академки» или Михаил Боярский, шастающий по концертам и встречам с благодарными зрителями.
Ну а теперь о работе в этом самом «Сапсане».
Откатав свой пробный рейс, я, видимо, прошел проверку на вшивость и меня поставили на постоянные рейсы, которые отправлялись в шесть тридцать утра из Питера. Сначала я ездил с Костей Пожаровым – довольно-таки душным типом, воевавшим в свое время где-то в Камбодже и видимо оттуда привезшим дурную привычку вынимать из тебя всю душу, а потом еще и просить денег в долг. Короче, я его уважал, но крови он мне попил много. К счастью, проездил я с ним не долго, моим новым другом по высокоскоростному креслу в штабном вагоне стал Петрович из славного города Геленджик, не помню его фамилии, «краснодарский ухарь», как его звали некоторые коллеги. Он был довольно славным малым, никогда не упускающим возможности урвать что-либо, но и не забывающий о коллеге, сидящим возле подлокотника. Спустя месяц работы на ЭВС, я так буду называть «Сапсан», я успел навидался всяких ребят, работающих рядом со мной и имеющих за спиной войны, заслуги перед Родиной, или просто наглые и борзые. В общем, работа обещала быть крайне интересной. И она такою действительно была.