К октябрю 1939 г. эскизный проект и макет И-26 были утверждены в НИИ ВВС, закончились продувки в ЦАГИ. Это согласно официальным данным НКАП, другие же источники утверждают, что предварительной макетной комиссии не было, и эскизный проект ВВС не предъявлялся.
Как бы там ни было, к концу ноября 1939 г. завершилась постройка первого опытного экземпляра И-26-1, а 13 января следующего года он впервые поднялся в воздух – раньше, чем истребители конкурентов. Но красивый моноплан оказался очень «сырым». Из-за постоянного перегрева масла замерить максимальную скорость и определить пилотажные качества не представлялось возможным. На машине неоднократно пришлось менять маслорадиаторы, три раза меняли мотор. На заводских испытаниях из 42 полетов 15 закончились вынужденной посадкой, а 43-й – катастрофой, в которой 27 апреля 1940 г. погиб летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Причиной катастрофы, вероятнее всего, стала недостаточная прочность планера. Правда, последующая эксплуатация в строевых частях показала, что ферменная конструкция фюзеляжа является весьма прочной и способна выдерживать ударные нагрузки при грубых посадках поврежденных в бою машин, а также из-за ошибок раненых в бою или просто плохо обученных пилотов. Но вот крыло… На статиспытаниях носок крыла разрушился при 67% расчетной нагрузки. И хотя к моменту начала летных испытаний его усилили, все равно крыло оставалось слабым местом И-26. Тем не менее второй экземпляр И-26-2, начавший летать еще до катастрофы первого (23 марта) и имевший те же недостатки[1 На И-26-2 внедрили некоторые изменения – установили винт изменяемого шага, сняли два нижних пулемета, а боекомплект верхних увеличили до 650 патронов на ствол, увеличили площадь киля и пр. Но принципиальные вопросы с недостаточной прочностью планера и ненадежной работой мотоустановки решены не были.], комиссия НКАП 29 мая 1940 г. признала годным для передачи на государственные испытания. Машина любого другого конструктора с такими принципиальными недостатками, с программой заводских испытаний, выполненной едва на 2/3, не имела бы никаких шансов попасть на госиспытания. Но комиссию НКАП возглавлял А.С. Яковлев… Более того, постановлением Комитета обороны от 19 февраля 1940 г. была заказана войсковая серия из 20 И-26, а тремя майскими постановлениями (еще до начала госиспытаний) предписывалось наладить серийный выпуск истребителя Яковлева на заводах № 126, 301 и 292.
Государственные испытания И-26-2 проходил тяжело. Для того чтобы добиться искомого результата, приходилось идти на различные уловки – так, из-за постоянного перегрева масла полеты планировались на ранние или вечерние прохладные часы. Из программы испытаний исключили пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор. Мотор мог работать на номинальной мощности не более 2,5-3 минут, поэтому «площадки» для определения максимальных скоростей выполняли после энергичного снижения. Благодаря таким ухищрениям удалось зафиксировать максимальную скорость 585,5 км/ч. В последующих экземплярах И-26 и серийных Як-1 этот показатель так и не был превзойден. В будущем, при разработке всех новых модификаций Як-1 и Як-7, требовалось, чтобы их скорость соответствовала И-26-2. А в то время серийные Bf 109Е развивали скорость 550 км/ч, а новый Bf 109F – и вовсе 620 км/ч…
Государственные испытания И-26-2 не выдержал. Они возобновились 13 октября 1940 г. уже на третьем опытном экземпляре И-26-3. На нем усилили планер, довели вооружение, улучшили систему охлаждения. Взлетная масса возросла на 100 кг. Эти доработки позволили провести испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но… без замера скорости и скороподъемности! Так, путем «сложения» результатов, полученных на двух различающихся между собой экземплярах, вопреки всем канонам методики испытаний, было получено общее заключение «удовлетворительно». В акте тем не менее содержались серьезные претензии к винтомоторной группе (перегрев масла, плохая работа карбюраторов), шасси (невозможность уборки при наборе высоты), составу оборудования ^отсутствовала радиостанция, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер). «Льготный» характер испытаний привел к тому, что многие его принципиальные недостатки пришлось устранять в ходе серийного выпуска и эксплуатации, а главный – перегрев масла, из-за которого ограничивалось время работы мотора на номинале, – удалось устранить лишь в сентябре 1943 г. на «дублере» Як-1М (втором опытном экземпляре Як-3).
И-26 пришлось выдержать острую конкуренцию с самолетом И-301 – будущим ЛаГГ-3. Последний при том же двигателе и большей полетной массе показал такую же скороподъемность и более высокую скорость. Цельнодеревянная конструкция И-301 в то время рассматривалась как более рациональная по сравнению со смешанной конструкцией И-26, поскольку исключала необходимость сварочных операций. Но военным срочно требовались новые истребители – в мае 1940 г. была разгромлена Франция, и, несмотря на всю официальную риторику, вопрос подготовки к будущей войне в СССР стоял, как никогда, остро. Хотя Яковлев прилагал все усилия, «продавливая» И-26 в серию, было принято компромиссное решение – наряду с этой машиной внедрить в производство также И-200 (будущий МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-3). Все три истребителя были приняты на вооружение ВВС Красной армии в июне 1940 г. (хотя Комитет обороны утвердил соответствующее решение только 27 августа). При этом из трех принятых на вооружение самолетов приоритет отводился именно истребителям Микояна и Лавочкина – И-26 по довоенным планам должен был выпускаться в меньшем количестве и поступать на вооружение главным образом в авиацию ПВО.
Как видно из таблицы на с. 52, И-26 уступал конкурентам почти по всем параметрам, за исключением дальности полета (в этом отношении он выигрывал благодаря большему запасу топлива и меньшей нагрузке на крыло). И-200 он превосходил в скорости у земли, ведь самолет Микояна оборудовался высотным мотором АМ-35. Кроме того, микояновская машина уступала и в вооружении – установленный на ней двигатель не был приспособлен под монтаж мотор-пушки. Конструкция же самолета Яковлева и примененного на нем двигателя позволила впоследствии установить на нем гораздо более мощные пушки – 37-мм и даже 45-мм. Следует также учитывать, что далеко не все качества боевого самолета отражаются в сухих цифрах. Попав в части, Як-1 завоевал признание летчиков как машина легкая в освоении и простая в пилотировании, в то время как МиГ-3 считался строгим, не прощающим ошибок и рассчитанным на опытного летчика.
| И-26 | И-200 | И-301 | |
| Двигатель:тип | М-105П | АМ-35А | М-105П |
| мощность, л.с. | 1050 | 1200 | 1050 |
| Взлетная масса, кг | 2700 | 2988 | 2968 |
| Максимальная скорость, км/ч: у земли | 490 | 486 | 503 |
| на высоте | 585,5 | 636 | 605 |
| Время набора высоты 5000 м, мин | 6 | 5,1 | 5,6 |
| Потолок, м | 10 200 | 12 ООО | 9600 |
| Дальность полета, км | 700 | 580 | 566 |
| Запас топлива, кг | 305 | 290 | 280 |
| Вооружение (боекомплект на ствол): пушки | 1 20-мм (120) | 112,7-мм (300) | 1 23-мм (81) |
| пулеметы | 2 7,62-мм (760) | 2 7,62-мм (1200) | 112,7-мм (460) |
| Масса бомбовой нагрузки | - | 220 | - |
| Дата первого полета | 13.01.1940 | 05.04.1940 | 31.03.1940 |