На Як-3 ставший уже привычным недобор скорости и скороподъемности по причине конструктивных и производственных дефектов удалось свести к минимуму. Машина стала первым советским истребителем, на котором было, наконец, хотя бы частично автоматизировано управление винтомоторной группой. Вторым стал также самолет Яковлева – Як-9М, выпускавшийся с мая 1944 г. Заслонки водо- и маслорадиаторов на этих машинах устанавливались в оптимальное для данного режима работы двигателя положение автоматически, и пилоту уже не было нужды держать в бою их полностью открытыми во избежание перегрева мотора. Да и в целом системы охлаждения воды и масла на Як-3 были приведены в соответствие с тепловым режимом мотора.
По скоростным параметрам в конце войны явно лучшим был Як-9У, развивавший максимальную скорость 672 км/ч. По этому показателю он превосходил Bf 109G-6 и G-14 даже с включенной системой MW 50 на всех высотах. Bf 109G-10 и К-4 без включения MW 50 немного уступали Як-9У (превосходя лишь на больших высотах – но на советско-германском фронте туда забираться не приходилось), но с включенным форсажем получали небольшое преимущество. Также обстояли дела и с Як-3, хотя его максимальная скорость была поменьше, чем у Як-9У (646 км/ч). По скороподъемности у земли при включении MW 50 самолеты Bf 109G-10 и К-4 превосходили даже Як-3 – 24,1 м/с против 21 м/с. Для Як-9У этот показатель составлял лишь 18,6 м/с.
Истребители Яковлева и Мессершмитта создавались в совершенно разных условиях. Германские конструкторы располагали значительно большим временем для отработки конструкции. Также они могли рассчитывать на передовую сырьевую и технологическую базы авиапромышленности Третьего рейха, надежные и мощные двигатели, современное оборудование. Яковлев же (равно как и другие советские конструкторы, «озадаченные» истребительной тематикой в 1939 г.) был поставлен в крайне трудные условия: сжатые сроки создания, технологическая отсталость промышленности (низкое качество и низкая культура обработки конструкционных металлов, дефицит алюминия, нехватка современного оборудования на предприятиях), отсутствие достаточно мощных и надежных двигателей. В итоге пришлось выбирать приоритеты, поскольку создать «гармоничный» истребитель при имеющихся ограничениях не представлялось возможным. Основное внимание было уделено горизонтальной маневренности – по этому показателю «яки» действительно были выдающимися. Но вот по маневренности вертикальной, по скорости и скороподъемности они уступали Bf 109. Показательными являются слова известного аса, дважды Героя Советского Союза А.В. Ворожейкина, наблюдавшего бои летчиков 728-го ИАП на Як-9Д в 1945 г.: «В мертвой хватке крутятся «яки» с «фоккерами». Самолеты противника на вертикалях лучше наших… На глаза попались истребители противника. Они окружили один «як» и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество – виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы…» То есть в конце войны самый массовый советский истребитель обладал единственным преимуществом перед немецкими машинами – горизонтальной маневренностью. Попытка ликвидировать отставание в скорости и скороподъемности привела к созданию предельно облегченного истребителя Як-3, малопригодного для решения задач иных, чем действия по вызову (ввиду малой продолжительности полета).
Чтобы добиться аналогичных результатов, советским пилотам и наземному персоналу приходилось прилагать гораздо больше усилий, чем их визави из Люфтваффе. Это отражалось и на интенсивности боевого применения: если в периоды наиболее напряженных боев опытные пилоты «ягдваффе» могли вылетать на задание до семи раз в день, то советские летчики-истребители – максимум два-три раза. В итоге для решения сходных по объему задач «яков» требовалось гораздо больше, чем «мессершмиттов». Обладая значительно меньшими людскими ресурсами, немцы постарались добиться максимально возможной эффективности каждого из своих сравнительно немногочисленных самолетов и летчиков. В общей сложности до окончания Великой Отечественной войны построили примерно 34 700 истребителей «як», из них примерно 8700 Як-1, 6400 Як-7, около 14 600 Як-9, более 4100 Як-3 и около 900 учебных Як-7УТИ и Як-7В. Bf 109 выпустили примерно столько же – порядка 33 000. Правда, примерно 1000 из них, относившихся к ранним модификациям Bf 109B/C/D, к началу Второй мировой войны были уже сняты с вооружения частей первой линии. Следует также учитывать, что Люфтваффе действовали одновременно на нескольких фронтах – помимо советско-германского фронта, части «мессершмиттов» постоянно находились в Северной Африке и Средиземноморье, а также на побережье Ла-Манша. К тому же с 1943 г. все больше «сто девятых» приходилось направлять в систему ПВО рейха, а с лета 1944 г. – на Западный фронт. «Яки» же практически все использовались на советско-германском фронте.
Так какой же истребитель лучше – «мессершмитт» или «як»? Есть мнение, что лучшим является тот самолет, в кабине которого сидит лучший летчик. Именно он реализует в бою летно-технические характеристики, заложенные в истребителе. Чем выше его профессиональное мастерство, тем больше шансов при прочих равных условиях одержать победу. Однако даже первоклассный летчик тем лучше реализует возможности самолета, чем совершеннее его оборудование. А в этом отношении, увы, «яки» уступали «сто девятым». И победы, одержанные в воздушных боях, доставались советским пилотам куда как труднее…
Литература
Bergstrom Ch., Mikhailov A. Black cross, Red star. Air war over East front. – Pacifica Military History, 2001.
Gruszczynski J., Fiszer M. Spod znaku Jak – pierwsze mysliwce A.S.
Jakowlewa // lotnictwo. – 2011. – № 12.
Kowalski T.J. Samolot mysliwski Messerschmitt Bf 109G. – Bellona, 1997.
Kowalski T.J. Samolot mysliwski Messerschmitt Bf 109K. – Bellona, 1998.
Michulec R. Messerschmitt Bf 109. – AJ-Press. – Cz. 1-6. – 1996-1998.
Shores C. Luftwaffe Fighter Units Russia June 1941-1945. – Osprey. 1978.
Weal J. Bf 109 Aces of the Russian Front. – Osprey Publ., 2001.
Weal J. Bf 109 More Aces of the Russian Front. – Osprey Publ., 2007.
Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика. – 2000. – № 2-4.
Антипов В., Уткин И. «Скворцы» из стаи «Дракона» (Крымская весна 1944 г.) // Авиация и время. – 2005. – № 2.
Герасимов Г. Количественно-качественная характеристика ВВС РККА накануне войны // Авиация и космонавтика. – 2000. – № 1.
Горбач В. Над Огненной дугой. Советская авиация в Курской битве. – М.: Яуза, ЭКСМО, 2007.
Гугля Ю. Одномоторные истребители 1930-1945 гг. – К.: Архив- Пресс, 1998.
Гугля Ю. Одномоторные поршневые истребители ВВС РККА 1930-1945 гг. – Майор, 2004.
Каминский О. «Мессершмитты» над Кубанью // Авиация и время. – 2005. – № 5.
Катков В., Фирсов А. Истребитель «Мессершмитт Bf 109» // Авиация и космонавтика. – 1999. – № 5-6.
Колечкин В. Авиация в боях под Корсунь-Шевченковским в феврале 1944 г. // Авиация и время. – 2004. – № 5-6.
Косминков К. Воздушный рядовой великой войны // Авиация и время. – 2005. – № 3.
Косминков К. Истребитель Як-3 – мечта пилота // АвиО. – 1995. – № 4-5.
Косминков К. Многоликий Як-7 // Авиация и время. – 1996. – № 2-3.
Косминков К. Як-1. Трудное рождение первенца // Авиация и время. – 1995. – № 4-5.
Куровски Ф. Черный крест и красная звезда. Воздушная война над Россией 1941-1944 гг. – М.: Центрполиграф, 2011.
Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Истребитель «Мессершмитт Bf 109». Германский «король воздуха». – М.: Яуза. ЭКСМО, 2008.
Мороз С. Линия судьбы // Авиация и время. – 2009. – № 6.
Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. – М.: Наука. 2006.