Эти реформы привели к большим переменам в системе найма грузчиков. Хотя после Второй мировой войны их насчитывалось весьма немало – в Нью-Йорке в 1951 году докерами работало более 51 000 человек, а в Лондоне имелось 50 тысяч зарегистрированных докеров – лишь немногие на полный день. После конца системы «shape-up» правительства и профсоюзы стремились поднять доходы грузчиков, ограничивая предложение рабочей силы, особенно «случайной рабочей силы» – тех, кто нанимался только тогда, когда не находил работы за пределами порта. Новые правила затрудняли или блокировали попадание в профессию. Докеров вынуждали оформлять регистрационные документы, а судоходным и стивидорным компаниям запрещалось нанимать людей без рекомендаций биржи труда. Зарегистрированные рабочие получали категории найма в зависимости от стажа. Процедура найма начиналась с докеров высшей категории («А» в Нью-Йорке, «professionnels» в Марселе), которые выбирались в случайном порядке. Менее опытные грузчики не могли претендовать на работу, пока ее не предложат всем докерам с более высокой категорией, желающим потрудиться в этот день. Предполагалось, что те, кто не будет работать часто, выберут себе другое занятие в жизни, а в порту останутся более высокооплачиваемые работники с достаточно регулярными доходами28.
Благодаря новым биржам труда грузчикам уже не приходилось терпеть ежедневные унижения, буквально сражаясь за работу. Однако доходы оставались крайне нестабильными, поскольку спрос на их услуги менялся. В крайних случаях стивидорным фирмам Ливерпуля в напряженные сутки требовалось вдвое больше рабочих по сравнению со спокойными днями. В Лондоне, где у портовиков до 1960 года не было пенсионной системы, регулярно появлялись даже люди в возрасте за семьдесят – в надежде получить какую-нибудь легкую работу. Даже там, где государственные схемы предусматривали выплаты докерам, неспособным найти работу, пособия не достигали размеров регулярного заработка, а многие докеры вовсе не имели на них права. Из всех портов некоммунистического мира докеры могли рассчитывать на стабильный доход только в Роттердаме и Гамбурге, где полуслучайным рабочим в 1948 году гарантировался доход, равный плате за пять смен в неделю29.
Особенности жизни докеров давно породили особую портовую культуру. Грузчики редко работали долгое время на одного заказчика; их лояльность принадлежала коллегам, а не компании. Многие считали, что никто не знает и не переживает, хорошо ли делают они свое дело. Изнурительность и опасность их труда посторонние не могли оценить – и это вносило свой вклад в необычную корпоративную солидарность. Грузчики не могли контролировать свое время, и это мешало их вовлечению во внерабочую деятельность, которая концентрировалась вокруг людей с регулярными рабочими сменами. Докер из Орегона Уильям Пилчер писал: «Жена докера редко знает, когда будет работать ее муж, и из-за неопределенной продолжительности рабочей смены редко представляет себе, когда он будет дома к ужину». Естественно, крайне нерегулярным был и доход. Почасовые ставки у большинства грузчиков превышали местный средний заработок трудящихся физически – но только в случае наличия работы. Часто работа занимала только часть дня, а иногда приходилось сидеть без работы неделями, и заработок значительно снижался. С другой стороны, многие докеры дорожили подобной нерегулярностью. Если грузчик не желал трудиться в конкретный день, он имел полное право пойти на рыбалку вместо работы30.
Из-за таких особенностей один социолог сделал вывод: «из всех профессиональных сред большого города именно портовые работы кажутся принадлежащими конкретным рабочим сообществам». Грузчики часто проводили рядом с портом всю свою жизнь. В Манчестере (Англия) 54 процента докеров, нанятых после Второй мировой войны, жили в пределах одной мили[34] от доков. И хотя дома были маленькими и ветхими, а сопутствующая инфраструктура неразвитой, социологи отмечали: «Мало кто из живущих здесь докеров желает уехать». Во Фримантле (Западная Австралия) в 1950-е годы половина докеров жила в пределах двух миль от порта. В Южном Бруклине – районе с преобладанием итальянского населения и примыкающем к порту – в 1960 году каждый пятый работал либо водителем грузовика, либо грузчиком31.
Нередко отцы, сыновья, братья, дяди и двоюродные братья докеров тоже имели отношение к порту и также жили поблизости. Чужаки, включая людей других этнических групп, не приветствовались. В Лондоне и Ливерпуле доками заправляли ирландцы, а цветные иммигранты из Вест-Индии или Африки не имели шанса найти работу. На американском Юге, где три четверти грузчиков были чернокожими, белые и черные докеры принадлежали к различным отделениям профсоюза и часто работали на разных судах; главное исключение – необычный альянс в Новом Орлеане, когда у каждого люка каждого судна действовало поровну черных и белых грузчиков – рухнуло в 1923 году под интенсивным натиском работодателей. В Бостоне контролируемый ирландцами профсоюз грузчиков не предпринимал никаких попыток нанимать чернокожих, хотя многих взяли в качестве штрейкбрехеров в 1929 году. Международная ассоциация докеров (ILA) в Нью-Йорке имела отделения, которые явно были ирландским, итальянским и черным – если не по форме, то по сути, а в Балтиморе имелись отдельные организации для черных и белых грузчиков. Хотя Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU) на Западе запретил дискриминацию по расовому признаку, его отделения в Портленде и Лос-Анджелесе оставались почти чисто белыми до начала 1960-х годов; портлендское отделение даже бросило попытки начать представлять интересы перевозчиков зерна, когда обнаружилось, что некоторые из них – чернокожие32.