***
Заместитель наркома авиапромышленности (и по совместительству заместитель директора ЦАГИ) Иван Федорович Петров уже к середине весны 1940 ребром поставил перед начальством один крайне важный, хоть и довольно неприятный вопрос - 'Почему это у ВВС и авиашкол до сих пор не имеется современного и экономичного учебного истребителя?'. Вопрос был почти похоронен наркомом обороны, который уже просто не верил, что инженеры, мучающиеся с этим около пяти лет, хоть когда-нибудь создадут желаемое. Коллеги из НКАП объясняли Петрову, что скорее всего это 'воскрешение мертвеца' выйдет боком всем, поскольку проблеме уже ни один год, а решения так и нет. Заместитель наркома обороны по авиации генерал Локтионов тоже уговаривал Петрова, убрать этот вопрос из повестки, и оставить в производстве только УТИ боевых самолетов. Тема оказалась столь болезненной, что на Петрова тут же ушло несколько доносов в соответствующие органы. После ряда резких бесед, на ковер к себе Петрова вызвал лично Ворошилов, и устроил ему выволочку. Однако, подчиненный продемонстрировал стойкость и логику. В том, что налет у пилотов истребительных частей ВВС мизерный, и что несколько десятков командированных в Польшу стажеров уже погибли, была немалая вина именно этой нерешенной проблемы. Под давлением неприятных аргументов, маршал согласился, что дальше с этим тянуть нельзя. В линейных полках ВВС и в авиашколах, либо тратился дорогой моторесурс боевых машин, либо использовался паллиатив в виде акробатических спортивных самолетов, не пригодных для обучения и тренировок летчиков истребителей. Проблема, давно, перезрела. Решать ее пытались уже лет пять, но ни пригодных к длительной и успешной эксплуатации прототипов, ни даже грамотного задания на их постройку, так и не появилось. Несколько лет назад хвалили дешевый самолет Яковлева УТ-1. Он показывал неплохие характеристики, и допускал сложный пилотаж, но был одноместным и невооруженным. Летать на нем могли лишь лучшие из лучших, для остальных же пилотов, легко срывающаяся в штопор машина была просто опасной. Но решение на крупносерийную постройку тогда было продавлено. За последние годы эти спортивные аппараты поступили в ВВС в немалом числе (свыше полутысячи), однако не удовлетворяли никого. Бомбить не могут, стрелять по конусу тоже, даже проверять технику пилотирования можно только наблюдением за пилотом с земли (второй кабины-то нет!). За то пилоты-спортсмены, поставили на них немало рекордов. И, как водится, начальство тогда 'закусило удила'. Мол, раз уж деньги на производство потрачены, стало быть, нужно заставить 'строптивых пользователей', не воротить нос от 'дареного коня', а применять его в деле, и применять хорошо. Летчиков благодушно пожурили, и грозно потребовали от них результатов успешной эксплуатации 'прекрасного самолета'. И кто-то даже честно попытался таковые результаты получить, но итоги таких попыток не радовали. Попавшие в бомбардировочные полки и отряды ГВФ УТ-1 ломались на посадке и даже становились причиной катастроф, поскольку из-за строгого управления летать на них мало кто мог. Методик учебного использования УТ-1 тоже не было. Отношение же в армии и авиашколах к этой технике быстро скатилось к окончательно негативному. При в целом неплохих ЛТХ, УТ-1 вообще были не нужны армии для тренировок пилотов-истребителей низкой и средней квалификации. Ну и кому же на них, тогда, тренироваться? Командирам эскадрилий, полков и бригад? Вот им больше делать нечего, как вместо учебных боев с подчиненными, в одиночестве выписывать в небе кренделя! Можно было бы, конечно, использовать эту матчасть для связных полетов, но выходила та же ерунда. Более-менее объемную почту на них не отвезти, пассажира тоже. Так что такая 'связь' выходила дорогой и бестолковой. Да и на чем же все-таки учить молодняк воздушным боям? На учебных У-2 и УТ-2 с их скоростями и маневренностью, тренировать пилотов-истребителей было не реально, это знали все.