-- Здравствуйте, многоуважаемые коллеги! Товарищ Давыдов, мое почтение.
-- И вам здоровья, Георгий Федорович.
-- Здравствуйте. Видите, товарищ профессор, как у ваших коллег лица осунулись?!
-- Да уж! Похлебал этот пресловутый ТДБ инженерской кровушки!
-- Ээ-э. И не стыдно вам, товарищ профессор, над коллегами издеваться?
-- Да упаси меня бог! Даже не думал злорадствовать!
-- Ну, что ж товарищи, шутки в сторону. Есть шанс помочь вашему горю. Вам интересно Виктор Николаевич?
-- Михаил Аркадьевич, спасибо, конечно, за поддержку... Но все это ваше бодрячество немного неуместно. Раньше, чем через полгода нового крыла мы с коллегами для ТДБ точно не родим.
-- Вы в этом уверены? Что скажете, товарищи?
-- Да, что тут говорить, товарищ Давыдов...
-- Если не слишком ударяться в фантазии...
-- Вот-вот, лучше без нереальных фантазий, товарищ Бартини!
-- Тогда, товарищ Беляев, к сожалению, прав. Да, и нет пока в СССР аэродинамических труб такого размера, чтобы продувать целиком столь большие самолеты на столь высокой скорости потока.
-- Не спешите сдаваться, товарищи. Вот, 'хозяин здешних мест' профессор Проскура считает, что крыло для вашего ТДБ уже есть, и осталось его лишь довести. Ну, что будем глядеть?
-- Гм. Георгий Федорович ранее к совсем уж неуместным шуткам вроде бы был не склонен...
-- И вы не ошибаетесь, коллега! Сегодня, ни нам, ни вам не до шуток!
-- Да не томите душу! Показывайте профессор, для того мы и приехали!
За оргстеклом овальной камеры шириной около 15 метров, можно было разглядеть увешанное обычной исследовательской 'щетиной' закрепленное на подвесе крыло. Все было знакомо и привычно, кроме одного. Само крыло имело не обратную, как у Беляева, а прямую стреловидность около 25 градусов. Картина испытаний показывала, что срыв потока на этой схеме побежден не хуже, чем у его 'бабочки'. Правда, управляемость на малых скоростях нуждалась в доработке. За то, скоростей потока на новой трубе хозяева добились выдающихся ~ 810-830 км/ч. Тут было, о чем подумать. Выяснилось, что в Харькове есть даже полностью готовое крыло, размахом около 35 метров и площадью около 200 м2. Разрабатывалось оно для одной модификации бомбардировщика ДБ-А, и даже не так давно прошло на нем же испытания. Таких машин имелось всего три, и все они полетали зимой 1940-го вдоль границ Финляндии с мото-реактивными установками и опытными ТРД на крыльях. И все бы ничего, да только, крыло у этой модификации было довольно толстым. Но на нем ведь крепились четыре мотора М-35РУ-2 (каждый с ВРДК 'Тюльпан' в хвостовом отсеке мотогондолы), а также ниши основного шасси под средними моторами тяжелого аппарата. Впрочем, вместо двух крайних ВМГ могли устанавливаться на подкрыльном пилоне и спаренные 'ТРД 'Кальмар-5'. А вот, та готовая плоскость, которая сейчас продувалась в трубе, как раз имела уменьшенную толщину ламинарного профиля и аэродинамические гребни. Имелась модель такого же крыла в два с половиной раза меньшего размаха, ее предполагалось испытать на американском бомбардировщике 'Дуглас DB-7', благо в стране их было уже десятка три. У созданной на базе 'седьмого Дугласа' новой экспериментальной машины были установлены сильно заостренная носовая часть фюзеляжа и стреловидное хвостовое оперение, для лучшего обтекания на высоких скоростях. Бартини с Мясищевым закопались в журнале испытаний. А Беляев зацепился за саму идею модели, и тут же предложил использовать ее для более фундаментального эксперимента.