Техническая характеристика:
Грузоподъемность… 75 т
Полный вес автомобиля… 142,2 т
Объем платформы… 35 м3
Время опрокидывания… 25 с
Двигатель… дизель
Мощность… 1050 л.с.
Трансмиссия… электрическая
Тормоза… 4 не связанные между собой системы
ПОЛИГОН
Вертолет мог быть другим
Винт вертолета, как сказано, очень сложен (см. статью на стр. 38). Чем конкретно? Сравним винт вертолета с самолетным.
Винты небольших самолетов делают жесткими (рис. 1).
На более крупных применяют винты переменного шага. При помощи особого механизма (рис. 2) углы атаки их лопастей можно изменять в полете.
Для дальнейшего разговора важно отметить, что шаг у всех лопастей изменяется одновременно, а делается это не часто. Например, во время старта для уменьшения взлетного пробега, при изменении скорости полета…
Винт вертолета изображен на рисунке 3.
Его лопасти изменяют свой шаг не только все одновременно, но и каждая в отдельности в течение каждого оборота. Этим достигается изменение наклона плоскости вращения лопастей, создается подъемная сила и тяга для полета в нужном направлении. В горизонтальном полете одна лопасть винта движется навстречу набегающему потоку воздуха, а другая уходит от него. Поэтому подъемные силы у них получаются разные. Возникает момент сил, способный опрокинуть машину. Во избежание этого каждая лопасть имеет два шарнира и может во время того же оборота качнуться, сделать взмах в вертикальном и в горизонтальном направлениях. Этим и обеспечивается устойчивость вертолета.
Если у вертолета только один несущий винт, то его реактивный момент может заставить вращаться всю машину. Поэтому приходится ставить дополнительный хвостовой винт.
Многие вертолеты строят по соосной схеме с двумя винтами, вращающимися в разные стороны на одной оси. Здесь реактивного момента нет и хвостовой винт не нужен. Однако устройство винтов остается прежним. Только они должны двигаться зеркально-согласованно по отношению друг к другу.
Можно попытаться представить, сколь сложной получается система, обеспечивающая такое движение!
Устройство периодического изменения шага винта (автомат-перекос) предложил еще в 1911 студент МВТУ, впоследствии академик и Генеральный конструктор Б.Н.Юрьев. Шарнирное крепление лопастей первоначально было разработано для автожира испанским инженером Хуаном де Ла Сиервой в 1925 году. Таким образом, винт вертолета обязан своим рождением этим двум изобретениям. А все современные вертолеты лишь результат их развития.
Однако, как вы уже знаете, профессор Г.А. Ботезат доказал, что устойчиво летать могут и вертолеты с жесткими винтами.
В июне 1921 года он получил от армии США первый в мире заказ на строительство военного вертолета (рис. 4).
Машина имела четыре винта, расположенные крестообразно и в противоположных направлениях. Поэтому, с какой бы стороны ни дул на них ветер, возникавшие на винтах опрокидывающие моменты получались равными по величине, но противоположными по направлению, а, значит, уничтожались.
Была у вертолета и другая изюминка: оси винтов имели небольшой наклон и пересекались в точке, расположенной где-то высоко над машиной. Летательный аппарат вел себя подобно гигантскому маятнику на виртуальной подвеске и после любого бокового толчка возвращался к положению равновесия.
Горизонтальную тягу создавали два отдельных винта, позволяющих машине летать в любом направлении. Все винты были снабжены механизмом изменения шага самолетного типа.
Вертолет показал высокую устойчивость и побил все мировые вертолетные рекорды своего времени. Он летал с грузом 450 кг на высоте 10 м со скоростью 50 км в час. Посмотреть полеты приходили именитые люди — от бывшего президента Гувера до военного министра. Но специальная комиссия сочла аппарат слишком сложным для производства, и работу над ним решили не продолжать. Правда, читая в статье Б.В. Сергиевского о таинственных событиях, сопровождавших создание этой машины, невольно усомнишься в объективности ее решения.
В конце 30-х годов профессор Ботезат построил на свои деньги небольшой вертолет соосной схемы. О летных качествах этой машины с восторгом отзывается Б.В. Сергиевский в своей статье.