…Когда я впервые увидел его на аэродроме авиационного музея в Монино, то, признаться, испытал восхищение. Даже стоя на месте, на вечном приколе, самолет, казалось, стремился ввысь. Его острый нос был нацелен на облака, он все еще хотел оторваться от земли, в стремительном броске уйти за горизонт. Этому самолету, как и его конструктору, подрезали крылья на самом взлете, когда они только набирали разбег.
А было это тридцать лет тому назад. Ныне осталось не так много людей, которые участвовали в создании уникальной машины, видели все происходящее с ним и вокруг него своими глазами. Но есть документы, редкие кинокадры, запечатлевшие стремительный полет тяжелой 100-тонной машины, облик ее конструктора.
Специалисты часто называют этот самолет «соткой». Говорят, название появилось из-за того, что эта машина была новой, новейшей на все 100 процентов. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50 процентов новизны, то машину не строят. Это слишком рискованно.
Тем не менее, подписывая приказ о назначении ныне уж мало кому известного Наума Семеновича Чернякова главным конструктором нового проекта, П.О. Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над «Бурей». Больше такую машину создать некому…»
Но мы с вами чуточку забежали вперед. Конструкторская судьба Н.С.Чернякова началась с… троллейбуса. В том фильме, о котором пишет наш читатель, есть такие кадры. В обычном московском троллейбусе едет обыкновенный гражданин и грустно смотрит сквозь окно на облака. Не знаю, специально был придуман этот сюжет или так совпало, но он получился на редкость точным, я бы сказал даже — символичным.
Наум Семенович — человек трагичной судьбы. Он был конструктором, что называется, от бога. Он учился и мечтал строить самолеты. Но поскольку в его семье органами НКВД были обнаружены и арестованы «враги народа», ему долгое время отказывали в допуске к разработкам оборонного значения.
Лишь после Второй мировой войны к Чернякову проявили снисхождение. «Сделай троллейбус — и получишь допуск», — сказали ему. И он его создал: первый советский цельнометаллический троллейбус вышел на линию в 1946 году.
А сам конструктор после этого попал в КБ к С.А. Лавочкину. Здесь он участвовал в работе над знаменитой «Бурей» — прообразом современных крылатых ракет (подробности мы планируем опубликовать в ближайших номерах). Однако проект был закрыт, как тогда посчитали, за ненадобностью. А сам Лавочкин вскоре умер.
Черняков не захотел, не смог продолжать работу под руководством другого начальника и ушел к П.О. Сухому. Сам Павел Осипович тоже был человеком не очень счастливой судьбы, хотя и на редкость талантливым. Родом он из Белоруссии. Учился в МВТУ. Руководителем его дипломного проекта был А.Н. Туполев. И это, как ни странно, ему впоследствии помешало.
Поначалу, впрочем, Туполев взял способного выпускника в свое КБ. И там под руководством Сухого был создан тогда рекордный самолет АНТ-25, на котором В.П. Чкалов и другие летчики установили ряд мировых рекордов.
Однако Туполев почувствовал в Сухом сильного конкурента. И когда летчик Чкалов получил за свой полет Звезду Героя, конструктору Сухому дали лишь орден «Знак Почета».
Со временем П.О. Сухой все же сумел уйти из-под опеки Туполева, организовал собственное конструкторское бюро. Он взял к себе Чернякова и тут же назначил его конструктором «сотки».
Туполев, прослышав про новую разработку, всерьез забеспокоился. Даже позволил себе выступить на совещании в Министерстве авиационной промышленности. «Сухой — мой ученик, — сказал он. — И я полагаю, что он с этой работой не справится…»
На что Павел Осипович остроумно заметил: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь, Андрей Николаевич…» И КБ Сухого действительно справилось с задачей, от которой сам Туполев отступился.
В первый полет «сотку» подняли заслуженный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин и заслуженный штурман-испытатель Николай Алексеевич Алферов. Сохранились редкие кинокадры — бомбардировщик Т-4 мчится на равных с истребителем, нисколько не уступая ему в скорости. «Машина была и легка в управлении, словно истребитель», — вспоминал Ильюшин.
Между тем, обеспечена была эта легкость весьма тяжелым трудом. «Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, — писал по этому поводу Н.С. Черняков. — Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера, когда конструкция планера нагревается до 300 градусов». Вдобавок к этому заказчики высказали пожелание, чтобы тяжелая сверхзвуковая машина могла базироваться и на грунтовых аэродромах.