Так или иначе, в 1882 году все работы были завершены. Большую часть лодок — 34 штуки — отправили для усиления обороны приморских крепостей Черного моря, остальные оставили для защиты Кронштадта. Ходовые испытания показали, что три (а не четыре) человека вполне могли выполнять боевую работу в течение двух часов, поддерживая скорость хода до 3 узлов. Рабочая глубина погружения равнялась 8 метрам.
Одна из лодок этого типа была продемонстрирована генерал-лейтенанту М.М. Борескову. Тот посоветовал увеличить дальность действия подлодки. Тогда на все лодки установили специальные зацепы-рымы, чтобы поднимать их кранами из воды и на судах доставлять в район боевых действий. Так Джевецкий решил проблему увеличения дальности плавания.
Кроме того, в 1883 году изобретатель предложил Военно-инженерному ведомству оснастить лодки небольшими торпедами для атак с места и на ходу, а также заменить педальный механизм электродвигателем. Наконец, вместо гребного винта он разработал гидрореактивные движители по бортам. В результате переоснащения одна из лодок с гребным винтом и экипажем из двух человек во время испытаний на Неве развила скорость в 4 узла, двигаясь против течения. На второй лодке провели испытания водометных движителей. Они показали возможность повышенного маневрирования, однако скорость лодки на испытаниях не превысила 3 узлов, и Джевецкий от водомета отказался.
По обтекаемости подлодка Джевецкого напоминала «Наутилус» капитана Немо.
Тем временем точка зрения на использование подлодок во время военных действий стала меняться. Из оружия обороны береговых крепостей, они стали превращаться в средство нападения на вражеские транспорты и боевые корабли в открытом море. Для таких целей малые подлодки Джевецкого уже не годились. Их сняли с вооружения, а самому изобретателю предложили разработать проект более крупного подводного корабля. Он справился с поставленной задачей и в 1887 году представил требуемый проект.
Для движения в надводном положении Джевецкий предусмотрел паровую машину, работающую на нефти, а под водой — электродвигатель с питанием от батареи аккумуляторов, им самим же сконструированных. По расчету надводная скорость должна была достигать 15–16 узлов, подводная — 10 узлов. Лодка вышла на испытания и показала неплохие мореходные качества. Однако прежде чем погрузиться, экипаж должен был загасить топку парового двигателя, что не позволяло лодке быстро погружаться в экстренных случаях, и вице-адмирал Пилкин проект не одобрил.
Тогда Джевецкий несколько переработал проект и в 1896 году предложил его французскому Морскому министерству. В результате на конкурсе «надводный и подводный миноносец» Джевецкого водоизмещением 120 т получил первую премию в 5000 франков, а торпедные аппараты после испытаний поступили на вооружение французской подводной лодки «Сюркуф».
Российскому же правительству изобретатель предложил новую подлодку, использующую бензиновый двигатель как для надводного, так и для подводного хода. Проект вскоре утвердили. И в 1905 году Петербургскому металлическому заводу был выдан заказ на постройку опытного корабля «Почтовый». Осенью 1907 года начались испытания подлодки, а в 1909 году в море вышел уникальный корабль, имевшей единый двигатель для подводного и надводного хода.
Лодка во многом превосходила иностранные образцы своего времени. Однако при работе двигателя лодку наполняли пары бензина. Кроме того, двигатель изрядно грохотал, а пузырьки воздуха, постоянно сопровождавшие движение «Почтового», не позволили использовать лодку как боевую. Кроме того, изобретатель предложил вообще удалить экипаж из подлодки, а управлять ею дистанционно, по проводам. Так впервые была сформулирована идея, к практическому осуществлению которой приступили лишь столетие спустя.
Разработки Джевецкого вообще постоянно опережали время. И, разочаровавшись в возможности их осуществления на морском флоте, изобретатель, в конце концов, подобно контр-адмиралу А.Ф. Можайскому, переключился на создание флота воздушного.
Еще в 1882 году он стал членом Парижского воздухоплавательного общества, летал на аэростате из Парижа в Амьен. В 1888 году, после возвращения в Россию, Джевецкий стал членом VII — воздухоплавательного отдела Русского технического общества (ранее он был членом лишь IV — морского отдела). Он разработал теорию птичьего полета, написал несколько научных статей об авиации, выступил в 1889 году на Воздухоплавательном конгрессе в Париже с докладом об оптимальной величине угла атаки…