Так выглядит чертеж ракетного самолета СС-5 С. Салия.
Даже взрослых специалистов весьма заинтересовала электромагнитная катапульта Д. Елькина. Ее модель он создал, взяв за основу игрушечный автомат. При полной зарядке установка способна посылать металлические стержни на расстояние в десятки метров.
Кстати, подобного мнения придерживаются и израильские конструкторы, представившие на МАКСе впечатляющие разработки беспилотных летательных аппаратов.
По их мнению, до 40 процентов летательных аппаратов следующего поколения будут именно беспилотные. Именно на них возложат самые опасные задания по разведке и атаке наиболее защищенных объектов противника. Зачем рисковать людьми, если боевую задачу за них могут выполнить роботы?
Однако каким бы образом ни управлялись летательные аппараты будущего — людьми или автоматикой, — ни один из них не полетит без двигателя. Между тем, 13-летний Дмитрий Протченко, живущий в Брянской области, полагает, что нынешние реактивные и ракетные двигатели, на чем бы они ни работали — на керосине или водороде, — постепенно отживают свой век. Будущее за космическими кораблями совершенно иной конструкции, полагает он. «Не случайно многие наблюдатели утверждают, что видели «летающие тарелки», — говорит он. — Заметьте, именно некие диски, а не НЛО какой-либо иной формы»…
По мнению Дмитрия, «летающие тарелки» способны развивать огромные скорости и выполнять немыслимые для нашей авиации маневры потому, что там используются принципиально иные двигатели — скажем, ионные или гравитационные.
Создавая модель гравилета, Дмитрий Протченко, наверное, не предполагал, что с первыми «гравилетами» он встретится уже на нынешнем МАКСе. Между тем, на летном поле и в самом деле можно было увидеть прототип радиоуправляемого дирижабля-дископлана, разработанного нашими конструкторами. Такие «летающие тарелки» полужесткого типа диаметром от 7 до 246 м могут поднимать до 600 т груза и летать со скоростью до 110 км/ч на расстояние до 5000 км. Более того, один из проектируемых термопланов жесткого типа, создаваемых специалистами из ЗАО «КБ Термоплан» при Московском авиационном институте под руководством Юрия Ишкова, в принципе способен подниматься на космическую высоту. Земную же гравитацию аппараты такого типа преодолевают прежде всего потому, что их удельный вес меньше, чем окружающего воздуха.
Так что, как видите, будущее начинается сегодня.
Модель гравилета Д. Протченко.
Концепция легкого модульного летательного аппарата — работа студентки Южноуральского госуниверситета О. Пащенко.
РАСТЕТ ОТЦУ ПОМОЩНИК
На МАКСе мне довелось познакомиться и с еще одним юным техником, 10-летним москвичом Марком Масловым. Причем в отличие от своих коллег, он представлял на выставке не уменьшенную модель, а полнометражный прототип перспективного вертолета RUMAS А245, разработанного его отцом И.А. Масловым.
— Этот вертолет, — рассказал мне Маслов-младший, — выполнен по схеме «летающий вагон» с двумя несущими винтами, один из которых расположен в носовой части машины, а второй — в хвостовой. Такая схема имеет ряд преимуществ, но есть здесь и свои сложности…
Мало кто знает, продолжал он, что первый свободный полет вертолета был совершен еще сто с лишним лет назад, 13 ноября 1907 года, Полем Карни на аппарате именно с двумя роторами, расположенными продольно. Правда, весь полет продолжался всего 20 с и аппарат поднялся на высоту лишь 1,3 м, но начало было положено.
С той поры время от времени «летающие вагоны» строились во всем мире. В США приверженцами такой схемы были конструкторы Ф.Пясецкий и И.Сикорский, в СССР — А. Яковлев, в Англии конструкторы фирмы «Бристоль»… И в настоящее время вертолеты такой конструкции, в основном американского производства, широко используются во всем мире.
А вот у нас они, что называется, не пошли. Причина тому — сложная система управления, а главное — трудности расчета взаимного влияния несущих винтов друг на друга, устранения паразитных вибраций, малый ресурс заднего винта.