Очевидно, что откат в целом пагубен. Доверие, как среди иностранных инвесторов, так и внутри страны, сильно подорвано. В целом экономика ЮАР оказалась под ударом, но Anglo расширила свои интересы, задешево скупив отставших многопрофильных компаний, таких как Barclays National. Золото и платина, являющиеся основными видами продукции группы, только выиграли от угрозы санкций, так как цены на них выросли, а возможность забрать выброшенные западными инвесторами драгоценные камни стала просто глазурью на торте. Этот процесс пошел на пользу государству, превратив то, что могло бы стать необратимой катастрофой, в контролируемый переходный период, после которого и власть апартеида, и Англо парадоксальным образом укрепились.
Южная Африка всегда была склонна к централизованному управлению. Санкции должны усилить эту тенденцию. Возьмем, к примеру, автомобильную промышленность - традиционный двигатель промышленного роста. На протяжении многих лет она была зоной бедствия, терпящей убытки, имеющей слишком много конкурентов и сильно зависящей от импортных комплектующих. Экономическое давление, вызванное санкциями, в сочетании с опасностью того, что такая стратегически важная отрасль зависит от импортных комплектующих, означает, что правительство должно хотеть превратить ее в более централизованную, самодостаточную отрасль внутри страны, причем с минимальными затратами. Это полностью противоречит всем тенденциям в международной автомобильной промышленности.
В 1985 году в Южной Африке насчитывалось не менее десяти отдельных производителей легковых автомобилей и четырнадцати производителей грузовиков общей мощностью более 700 000 автомобилей в год, конкурирующих за поставку на рынок менее 230 000 легковых и 130 000 коммерческих автомобилей. В перспективе южноафриканский рынок меньше, чем объем производства одного небольшого производителя с полным ассортиментом продукции в Европе, США или Японии. В этих регионах небольшие производители могут оставаться конкурентоспособными только за счет выпуска специализированной продукции по премиальной цене, классическими примерами чего являются Volvo или BMW. Британская компания Rover Group, в отличие от южноафриканской промышленности, в 1985 году выпустила полный модельный ряд из 467 000 легковых автомобилей и фургонов и 75 000 коммерческих автомобилей. Однако, будучи единственным оставшимся британским производителем массовых автомобилей, Rover не может продвинуться на рынке настолько, не может быть рентабельной и получать экономию от масштаба при таком широком ассортименте автомобилей, чтобы быть конкурентоспособной с гигантами отрасли. Другими словами, компания слишком мала, чтобы быть конкурентоспособной на международном уровне в качестве крупного производителя, и остается сильно убыточной. Тем не менее, только Rover Group производит достаточно автомобилей, чтобы удовлетворить весь южноафриканский рынок.
Это вписывается в контекст убытков, понесенных многими автопроизводителями в Южной Африке за последнее десятилетие, а также объясняет большую часть широкомасштабной реструктуризации, возглавляемой компанией Anglo, которая потрясла отрасль. Но даже такая реструктуризация, являющаяся результатом санкций и внутреннего экономического давления, не приведет к созданию сильной, хорошо организованной промышленности с достаточным масштабом производства, чтобы быть в значительной степени независимой от международных компонентов и технологий. Правительству ЮАР необходимо, чтобы рационализация быстро продолжалась в этом направлении, но оно не может форсировать изменения диктатом, поскольку это означало бы вытеснение импортеров, сотрудничество и поддержку которых Бота хочет сохранить. Правительство, по сути, зависит от крупнейших корпораций Южной Африки в деле рационализации этой ключевой отрасли. Именно здесь Anglo, обладающая огромными капитальными ресурсами и способная использовать технологии автомобильной промышленности США и Японии, по-настоящему доказывает свою состоятельность.
Эта ситуация характерна не только для автомобильной промышленности. В последние годы белое меньшинство Южной Африки было настолько богатым, даже по сравнению с более богатыми западными промышленными странами, что многим старым американским и европейским транснациональным корпорациям, таким как General Electric Company (GEC), было выгодно поддерживать здесь свои производственные операции, даже если это не соответствовало глобальному взгляду на их бизнес. В некотором смысле богатство белого рынка и низкие ставки заработной платы позволяли промышленности выживать, несмотря на то что она была довольно отсталой, и поэтому транснациональные корпорации могли оставаться в стране с минимальными реинвестициями, стремясь сохранить позиции в надежде на то, что в конечном итоге будет достигнуто политическое урегулирование. В свою очередь, это означало, что общие темпы экономической концентрации замедлились, поскольку транснациональные корпорации, хотя и не вкладывали значительные средства, все же стремились получить долю южноафриканских рынков для своих дочерних компаний. Поскольку эти дочерние компании обычно полностью контролировались, у их конкурентов даже не было возможности поглотить их, чтобы выкупить свою долю рынка. Это не только замедлило темпы концентрации, но и привело к тому, что опыт управления интегрированными местными производственными подразделениями в Южной Африке был более ограниченным, чем в противном случае.