Większość zespołu mieszkała w Wirginii i musiała dotrzeć na miejsce zbiórki przede mną, niezależnie od tego, jaką trasą pojadę. Ale beze mnie samolot nie odleci.
Nie cierpię lotniska National. Stanowi ono zaprzeczenie wszystkiego, o co walczy nasza Komisja. Kilka lat temu, kiedy samolot Air Florida rozbił się o most na ulicy Czternastej, niektórzy z nas mieli cichą nadzieję, że może wreszcie uda się nam je zamknąć. Nie udało się, ale nadal mam nadzieję.
Rzecz w tym, że National jest diablo wygodne. Dla większości mieszkańców Waszyngtonu lotnisko Dulles International równie dobrze mogłoby się znajdować w Dakocie. Co zaś do Baltimore…
Nawet Komisja trzyma swoje samoloty na National. Mamy ich kilka, a największy to JetStar Lockheeda, który może nas dostarczyć wszędzie na terenie kontynentalnych Stanów Zjednoczonych bez tankowania. Zazwyczaj korzystamy z samolotów rejsowych, ale to nie zawsze się sprawdza. Tym razem była za wczesna pora, żeby znaleźć odpowiednią liczbę miejsc w kierunku na zachód. Istniała również możliwość, jeżeli to rzeczywiście było takie duże, jak mówił Gordy, że po wschodzie słońca wyruszy za nami drugi zespół. Może będziemy musieli potraktować to jako dwie katastrofy.
Kiedy wszedłem na pokład JetStara, byli tam już wszyscy oprócz George’a Shepparda. Tom Stanley kontaktował się z Gor-dym Petcherem. Podczas gdy układałem swoje bagaże, Tom informował mnie o szczegółach, których Petcher albo nie znał, albo nie chciały mu przejść przez gardło, kiedy do mnie telefonował.
Nikt nie ocalał. Nie mieliśmy jeszcze dokładnych danych od żadnej z linii, ale było jasne, że zginęło przeszło sześćset osób.
Zdarzyło się to na wysokości pięciu tysięcy stóp. DC-10 spadł prawie prosto w dół. 747 leciał jeszcze kawałek, ale końcowy rezultat był taki sam. Dziesiątka spadła niedaleko autostrady; miejscowa policja i straż pożarna były już na miejscu. Boeing Pan Amu spadł gdzieś w górach. Ekipy ratunkowe dotarły na miejsce, ale jedyną wiadomością od nich było, że nikt nie ocalał.
Roger Keane, szef oddziału terenowego Komisji w Los Angeles, znajdował się w drodze do Strefy Zatokowej i wkrótce powinien wylądować. Skontaktował się z szeryfami z Contra Costa i Alameda, informując ich o zasadach działania na miejscu wypadku.
— Kto kieruje ekipą z Los Angeles? — spytałem.
— Jakiś Kevin Briley — odpowiedział Tom. — Nie znam go, a ty?
— Zdaje się, że raz wymieniliśmy uścisk dłoni. Czuję się pewniej, kiedy Rog Keane jest na miejscu.
— Briley powiedział, że kazano mu złapać najbliższy lot do Oakland i spotkać się tu z nami. Będzie jeszcze przez chwilę w Los Angeles, jeżeli chcesz z nim rozmawiać.
Spojrzałem na zegarek.
— Za chwilę. Gdzie jest George?
— Nie wiem. Wezwanie do niego dotarło. Dzwoniliśmy pięć minut temu i nikt nie odpowiada. George Sheppard jest specem od pogody. Mogliśmy startować bez niego, jako że jego obecność na miejscu katastrofy nie jest absolutnie konieczna.
A ja byłem gotów. Więcej: rwałem się jak koń wyścigowy w boksie startowym. Czułem, jak nastrój podniecenia narasta wokół mnie i w całym kraju. We wnętrzu JetStara było ciemno i spokojnie, ale od Waszyngtonu do Los Angeles i do Seattle, a wkrótce i w reszcie świata, gromadziły się moce, które wkrótce miały dać pokaz elektronicznego cyrku, jakiego Ziemia nie widziała. Naród jeszcze spał, ale druty telefoniczne, kable współosiowe i satelity synchroniczne rozsyłały wici. Tysiąc niedospanych reporterów wyrywało sobie bilety do Oakland. Wkrótce będzie w to wciągnięta setka agencji rządowych. Inne państwa też przyślą przedstawicieli. Każda firma, od Boeinga i McDonnell-Douglasa do producenta najmniejszego nitu w kadłubie, będzie w stanie napięcia zastanawiała się, czy to nie ich zakład wypuścił wadliwą część albo wydał fatalną instrukcję, i wszyscy będą chcieli być na miejscu, żeby na własne uszy usłyszeć ewentualną złą wiadomość. Zanim w Kalifornii wzejdzie słońce, miliard ludzi będzie domagać się odpowiedzi. Jak to się stało? Kto zawinił? Jakie wyciągnąć wnioski?
A ja byłem tym, który ma udzielić tych odpowiedzi. Każdy nerw mojego ciała drżał, żeby wzbić się w powietrze, lecieć tam i zacząć szukać.
Właśnie miałem dać polecenie startu, kiedy odebrano telefon od George’a, zwalniający mnie od decyzji, która na pewno by mu się nie podobała. Miał kłopoty z samochodem. Wezwał taksówkę, ale sugerował, byśmy ruszali bez niego, a on nas dogoni. Westchnąłem z ulgą i powiedziałem pilotowi, żeby nas stąd zabierał.
Jak to jest w drodze na miejsce wielkiej katastrofy lotniczej? Na ogół dość spokojnie. W czasie pierwszej godziny wykonałem kilka telefonów do Los Angeles, rozmawiałem krótko z Kevinem Brileyem. Dowiedziałem się, że Roger Keane wsiadł do śmigłowca i jest już zapewne na miejscu upadku DC-10. Briley właśnie wychodził na swój samolot do Oakland, gdzie miał się ze mną spotkać na lotnisku. Powiedziałem mu, żeby podjął środki bezpieczeństwa.
Inni telefonowali do Seattle, Oakland, Schenectady, Denver, Los Angeles. Każdy członek zespołu zwoływał swój własny zespół, który miał się zająć jednym aspektem katastrofy, i każdy chciał ściągnąć najlepszych specjalistów. Zwykle nie ma z tym problemów. Wiadomości rozchodzą się szybko przy tak poważnym wypadku i prawie wszyscy, do których dzwoniliśmy, już wiedzieli; niektórzy byli już w drodze, ludzie znani nam i wypróbowani.
Wszystko to nie zajęło zbyt wiele czasu. Po pierwszej godzinie byliśmy w powietrzu, w pięciogodzinnym locie do Oakland. Cóż więc robiliśmy?
Czy wyobrażacie sobie, ile papierkowej roboty wiąże się ze śledztwem w sprawie wypadku? Każde z nas miało z pół tuzina raportów na głowie. Były raporty do przeczytania, raporty do napisania i nie kończący się strumień notatek do przejrzenia. Ja też miałem pękatą teczkę papierów do przerobienia. Pracowałem nad nimi przeszło godzinę.
Wreszcie stwierdziłem, że nie rozumiem, co czytam. Ziewnąłem, przeciągnąłem się i rozejrzałem wokół. Połowa zespołu była pogrążona we śnie. Uznałem, że to świetny pomysł. Była czwarta trzydzieści nad ranem czasu wschodniego, na Wybrzeżu Zachodnim trzy godziny wcześniej i nikt z nas nie mógł liczyć na zmrużenie oka przez najbliższą dobę.
Po drugiej stronie przejścia siedział Jerry Bannister, specjalista od konstrukcji. Jerry jest z nas najstarszy: duży mężczyzna z wielką głową i grzywą siwych włosów, inżynier lotniczy, który zaczynał od pracy przy taśmie u Douglasa. Został odrzucony przez komisję wojskową, bo jest głuchy na jedno ucho i nosi aparat w drugim. Był to największy błąd, jaki wojsko kiedykolwiek popełniło. Bannistera wystawiłbym przeciwko plutonowi Niemców nawet teraz, w wieku lat sześćdziesięciu. Ma mocno rzeźbioną twarz i parę wielkich dłoni, które pasowałyby do kowala. Trudno go sobie wyobrazić przy desce kreślarskiej albo testującego model w tunelu aerodynamicznym, ale to jest właśnie jego specjalność. Po wojnie skończył studia. Pracował między innymi nad DC-6 i DC-7. Spał obok mnie twardo, z odrzuconą głową, z otwartymi ustami. Facet ma nerwy ze stali, nic go nie rusza. Zbiera znaczki. Ma bzika na punkcie filatelistyki, jak zacznie mówić na ten temat, nie można go uciszyć.
Za nim, z łysą głową połyskującą w stożku światła z górnej lampki, siedział Craig Haubner, mój specjalista od systemów. Ten spędzi resztę lotu zapełniając notatnik strona za stroną, wybiegnie z samolotu na miejsce katastrofy, spędzi cały dzień i część nocy przetrząsając szczątki samolotu, żeby wrócić do tymczasowego sztabu schludny, w pełni przytomny i pełen energii. Nie sposób było lubić Haubnera — nie umiał postępować z ludźmi i czasem nawet wydawał się nieludzki — ale wszyscy go szanowaliśmy. Jego umiejętność powiedzenia, co się stało, na podstawie kawałka spalonego drutu lub pogiętej rurki, graniczy z magią.