Салем аль-Хазми — Salem al Hazmi
Халид аль-Мидхар — Khalid al Mihdhar
Маджед Мокед — Majed Moqed
Зиад Джарра, пилот — Ziad Jarrah
Саед аль-Хамди — Saeed al Ghamdi
Ахмед аль-Нами — Ahmed al Nami
Ахмед аль-Хазнави — Ahmed al Haznawi
В различных конспирологических теориях по поводу «арабского следа» имеется широкий диапазон мнений. Некоторые теоретики-конспирологи считают, что названных выше арабских террористов вообще не было на «захваченных» самолетах. Эти списки были наспех сфабрикованы ФБР до проведения каких-либо серьезных расследований с целью оправдания военных действий администрации Буша в отношении внешнего исламского врата (военная операция в Афганистане и война в Ираке). По утверждениям других конспирологов имена арабов, приведенные выше, фигурировали в сообщениях арабской прессы и показаниях очевидцев, которые видели этих арабов живыми и преуспевающими в Саудовской Аравии и Египте уже после 11 сентября. В то время как по официальной версии, все арабские террористы погибли во время самолетных атак.
Следует заметить, что списки арабских террористов содержали разные имена в зависимости от источника информации: Отчет Комиссии, отчеты ФБР, списки пассажиров в захваченных самолетах, имеющиеся у ФАГА, публикации в CNN и других средствах массовой информации США.
Федеральное агентство гражданской авиации (ФАГА) и Командование обороны аэрокосмического пространства Северной Америки (НОРАД)
11 сентября 2001 года оборона воздушного пространства Америки зависела от тесного и эффективного взаимодействия между двумя организациями: ФАГА (Федеральное агентство гражданской авиации) и НОРАД (Командование обороны аэрокосмического пространства Северной Америки). Имевший место в прошлом до событий 11 сентября 2001 года захват самолета, который вовлек в совместные действия диспетчеров центров контроля за воздушным транспортом, администрацию ФАГА и представителей вооруженных сил, относится к 1993 году. Для того чтобы понять, каким образом две организации взаимодействовали друг с другом в последующие восемь лет после этого события, мы попытаемся сделать краткий обзор их миссий и структур по осуществлению командных и контролирующих функций, а также рабочих межведомственных контактов во время событий 11 сентября 2001 года.
Миссия ФАГА и его структура
К 11 сентября 2001 года ФАГА было наделено законодательными полномочиями по регулированию всего, что имело отношение к обеспечению безопасности гражданской авиации США. С точки зрения контроля и управления воздушным транспортом, это означало поддержание безопасных дистанций между самолетами, находящимися в воздухе. Большое число диспетчеров ФАГА работает в центрах контроля воздушного движения 22-го авиамаршру та. Эти центры группируются вокруг региональных управлений ФАГА. Их деятельность координируется из Командного центра системы контроля воздушного движения, кратко называемого «Командный центр», который отслеживает и регулирует круглосуточные транспортные потоки во всей аэрокосмической системе США. Командный центр располагается в г. Херндон, шт. Вирджиния, вблизи Вашингтона, округ Колумбия.
Региональные управления докладывают о своей работе в штаб-квартиру ФАГА, расположенной в Вашингтоне, округ Колумбия. Штаб-квартира ФАГА несет полную ответственность за управление Национальной аэрокосмической системой. Оперативный центр, размещенный в вашингтонской штаб-квартире ФАГА, получает уведомления об инцидентах, включая аварии, катастрофы и угоны самолетов. Центры ФАГА часто получают информацию и вырабатывают оперативные решения независимо друг от друга. 11 сентября 2001 года четыре захваченных самолета отслеживались в основном центрами контроля за воздушными маршрутами ФАГА, находившимися в Бостоне, Нью-Йорке, Кливленде и Индианаполисе.
Фактически каждый центр располагал частью информации о том, что происходило в системе контроля за воздушной обстановкой в целом. Однако важно иметь в виду, что сведения, которыми располагал бостонский центр, необязательно должны были быть достоянием центров в Нью-Йорке, Кливленде и Индианаполисе. В обязанности диспетчеров входило слежение за положением авиалайнеров, как это было и в случае четырех самолетов, захваченных 11 сентября. Наблюдение включало в себя слежение за потоком данных на основании сигналов, передаваемых бортовым транспондером на каждом самолете. Четыре захваченных самолета, так же как и все коммерческие самолеты, летели примерно на высоте от 10 до 12 км, передавая особые (индивидуальные) транс-нондерные сигналы во время всего полета. По официальной версии 11 сентября террористы отключили транспондеры на трех из четырех захваченных самолетах.