Для пространственного понимания событий 11 сентября к сведениям о дислокации военных баз, обсуждаемых выше, уместно добавить информацию о фактических полетных маршрутах для всех четырех захваченных самолетов, (см. гл. 2). Самолет рейса 11 вылетел из Бостона и, пролетев примерно 50 миль по предписанному маршруту, устремился на северо-запад в направлении канадской границы. Последовавший за ним самолет рейса 175 вылетел также из Бостонского аэропорта Логан. Самолет рейса 93 вылетел из международного аэропорта Нью-Арка, шт. Нью-Джерси, в непосредственной близости от границы Нью-Йорк Сити и последовал точно по предписанному маршруту в направлении Кливленда. Самолет рейса 77 вылетел из международного аэропорта Даллеса, находящегося в 20 милях к югу от Вашингтона. Расписание вылетов всех четырех захваченных самолетов укладывалось в узкий минутный диапазов около 8: 00 утра. Исключение составил самолет рейса 93, взлет которого был отложен на 40 минут. Рейс 11 из Бостона был первым самолетом, захваченным террористами. Записи переговоров в пилотской кабине самолета показывают, что последние штатные переговоры между пилотами самолета и диспетчерами в центре контроля за воздушным движением в Бостоне произошли в 8: 13: 47. /см. гл.2 и 4—87/
Прекращение связи было немедленно замечено наземными службами. Диспетчеры из центра контроля могли еще слышать переговоры в 8: 15. В дальнейшем слова «минуточку» после радиоконтакта были потеряны, при этом транспондер оставался отключенным. /4—88/ Следует напомнить, что транспондер представляет собой электронное устройство, с помощью которого осуществляется отображение информации о самолете на экране локатора диспетчера, включая его идентификационный номер и сведения о его точном местоположении и высоте, а также позволяет пилоту отправить четырехзначный закодированный сигнал в случае захвата самолета. Руководитель диспетчерской службы в Бостоне Гленн Майкл позднее рассказывал: «Мы считали, что рейс 11 в это время вероятно был захвачен террористами». /4—89, подробнее о транспондере см. Приложение/
Обычно пилот нажимает кнопку аварийного радиомаяка (ELT — Emergency Locator Transmitter) в том случае, если он уверен в захвате самолета посторонними лицами. Очевидно, что само нажатие кнопки не представляет особого труда. Однако пилот рейса 11, капитан Джон Отоновеки почему-то не нажал эту кнопку. Этого также не сделали нилоты и в самолетах рейсов 77 и 93. Существуют спекулятивные рассуждения относительно того, что пилоты не могли этого сделать из-за того, что террористы уже были в пилотских кабинах, когда начался захват самолетов, и сидели на дополнительных сиденьях в кабинах пилотов. /4—90/
Это обстоятельство, вероятно, может объяснить, например, почему радиоконтакт с рейсом 11 и сигнал от транспондера были прерваны около 8: 14, в то время как два звонка от стюардесс указывали на то, что захватчики самолета в пассажирском салоне не покидали своих мест до 8: 21. /4—90/ Однако капитан Огоновски оказался сообразительнее террористов. Он начал включать и выключать кнопку переговорного устройства, что позволило диспетчерам в Бостоне слышать все разговоры и сделать выводы о чем-то подозрительном в самолете. Один из диспетчеров сказал: «Кнопка периодически отключалась на протяжении почти всего полета до Нью-Йорка», и это продолжалось до 8: 38, поэтому нилот самолета начал эти манипуляции с кнопкой не позднее 8: 14. /4—88/
Диспетчеры заподозрили что-то неладное, однако их смущало то, что кнопка аварийною радиомаяка не была активирована. По в 8: 20 рейс 11 прекратил передачу сигнала своего радиомаяка (сигнал «свой-чужой») /4—91/, и самолет к этому времени явно отклонился от своего курса. В результате около 8: 20 в центре слежения в Бостоне решили, что рейс 11, вероятно, подвергся захвату. /4—92/ Однако центр не проинформировал НОРАД или какую-то другую службу, отвечающую за безопасность воздушного пространства США, о возникшей проблеме.
Это было началом сбоя в системе противовоздушной обороны Америки!!!
11 сентября пришлось на то время, когда новые правила ФАГА по обеспечению воздушного контроля находились в стадии уточнения и имели следующую формулировку: «Считать, что чрезвычайная ситуация с самолетом имеет место… когда… происходит неожиданная потеря радарного контакта и радиосвязи с любым… самолетом» (Правила ФАГА, см. site FAA). В Правилах также говорится, «если… вы сомневаетесь в том, что ситуация представляет реальную опасность или потенциальную опасность, рассматривайте ее так, как-будто она является на самом деле чрезвычайно опасной» (там же).