Грузоподъемность за последнее время более всего увеличилась на морском транспорте и особенно навалочного и наливного флотов. Средний дедвейт навалочного судна в составе мирового морского флота за период с 1960 по 1973 год возрос с 18 500 до 37 000 тонн, или в 2 раза; примерно в 2 раза увеличился и средний дедвейт наливных судов. Если в 1960 году танкер дедвейтом 104 тысячи тонн и («Юнайверз Лидер») считался супертанкером, то в 1972 году спущен на воду танкер «Глобтик Токио» дедвейтом 472 тысячи тонн, и предполагается постройка танкеров, дедвейт которых будет достигать миллиона тонн.
Средний дедвейт заказанных на конец 1972 года нефтерудовозов составлял около 150 тысяч тонн. Если десять лет назад лесовоз дедвейтом 5–6 тысяч тонн считался крупным судном, то в настоящее время строится большое число лесовозов дедвейтом 20 и более тысяч тонн.
Таким образом, следует ожидать, что к концу текущего столетия отечественный морской флот будет включать сухогрузные навалочные суда дедвейтом 150–200 тысяч тонн, танкеры, дедвейт которых будет достигать 300 тысяч тонн, и контейнеровозы дедвейтом 30–35 тысяч тонн.
Аналогичные процессы будут иметь место и в воздушном флоте нашей страны, который, очевидно, для дальних перевозок наряду с модернизированными дозвуковыми самолетами «ТУ-134» на 76 мест, «ТУ-154» на 158 и «ИЛ-62» на 168 мест будет иметь новые многоместные самолеты вместимостью 350 пассажиров, а также аэробусы на 450–500 мест.
Важнейшей задачей транспорта является не только регулярная доставка грузов, но и полная их сохранность. Между тем недостаточная приспособленность подвижного состава, и в первую очередь железнодорожных вагонов и автомобилей для перевозки некоторых грузов, приводит к потерям в народном хозяйстве.
Специальные испытания показали, что потери угля при перевозках в универсальных вагонах составляют около 1,6 тонны, или 2,6 процента от перевозимого груза, потери руд цветных и черных металлов около 7 процентов. При транспортировке ежегодно теряется около 3 миллионов тонн химикалий. Из-за несовершенства конструкций вагонов, из-за боя при перевозке теряется до 18 миллионов квадратных метров стекла, до 2 миллиардов штук кирпича, до 1 миллиона тонн огнеупоров. Потери при перевозке в универсальных бортовых автомобилях достигают 1–1,5 процента от веса перевозимых зерновых культур, 3–5 процентов картофеля, при перевозках в самосвалах до 5 процентов товарного бетонного раствора.
Поэтому одним из важнейших направлений совершенствования вагонов и автомобилей является их специализация, то есть приспособление типов и конструкций к особенностям и свойствам перевозимых грузов, а также условиям комплексной механизации и автоматизации грузовых работ.
Специализация подвижного состава и тоннажа широко используется на транспорте промышленно развитых зарубежных стран. Например, количество специализированных вагонов на железных дорогах США составляет 29 процентов, ФРГ — 27,7, Франции — 21,9. Специализированных автомобилей (включая «пикапы») в США 84 процента, ФРГ — 89, Англии — 77,5.
Анализ мировых заказов на постройку морских судов свидетельствует, что если в 1963 году число специализированных судов составляло 40 процентов от общего числа грузовых судов, то в 1970 году их удельный вес повысился до 75 процентов. Это прогрессивное направление развития транспортных средств имеет место и на отечественном транспорте. Поэтому в отличие от существующих парков, состоящих главным образом из вагонов, автомобилей и судов универсального назначения, в парках и флотах будущего будут широко представлены самые разнообразные перевозочные средства, специально приспособленные для обеспечения наибольшей сохранности перевозимых грузов, а также быстрой погрузки и разгрузки.
Следует отметить, что в настоящее время на погрузочно-разгрузочных работах, связанных с перевозкой грузов, занято в народном хозяйстве около 8 миллионов человек, на оплату которых затрачивается до 14 миллиардов рублей в год. Помимо колоссальных расходов, увеличивающих издержки обращения, это тяжелый, преимущественно ручной труд, который уже не соответствует ни потенциальным возможностям, ни способу социалистического производства. Поэтому вопрос комплексной механизации и автоматизации погрузочных работ на транспорте представляет собой важную социальную проблему, решение которой будет способствовать решению одной из важнейших задач коммунистического строительства — ликвидации различий между физическим и умственным трудом.
В свете сказанного будет усовершенствована конструкция одного из основных типов железнодорожных вагонов — полувагона для наиболее удобной и быстрой разгрузки его на роторных вагоноопрокидывателях без расцепки составов. Это целесообразно тем более, что погрузка массовых навалочных грузов, составляющих основу грузооборота, уже полностью механизирована.