Нам представляется, что перенесение опыта автомобилизации капиталистических стран на нашу действительность неправомерно как не учитывающее ни условий жизни нашего общества, ни сложившихся традиций. А отличия эти весьма существенны.
Во-первых, у них автомобилизация осуществлялась стихийно: огромные автомобилестроительные монополии выбрасывали на рынок массы относительно дешевых автомобилей без учета пропускной способности городских магистралей; выпуск автомобилей не координировался с гаражным строительством, с реконструкцией городов и с другими мероприятиями.
Во-вторых, количественно и качественно общественный транспорт этих стран значительно уступает общественному транспорту нашей страны в настоящее время и еще больше будет уступать в будущем.
В-третьих, весьма различны условия расселения людей как в городах, так и особенно в сельской местности. Города нашей страны реконструируются и развиваются как комплексы жилых районов с большой плотностью населения, связанные мощными артериями общественного городского транспорта с центром и промышленными районами. В сельской местности идет процесс укрупнения поселений с превращением их в поселки городского типа. Все это не похоже на капиталистическую действительность с присущим ей ходом урбанизации и большой долей индивидуальных ферм, достаточно удаленных друг от друга.
Поэтому выпуск легковых автомобилей личного пользования, учитывающий пропускную способность городских магистралей, рост предприятий обслуживания, гаражного и дорожного строительства, с одной стороны, и опережающее развитие общественного транспорта, повышение регулярности его работы, уменьшение степени заполнения и, наконец, возможность введения бесплатного проезда — с другой должны уберечь нас от воздействия отрицательных факторов автомобилизации страны.
В связи с этим стоит отметить, что вряд ли для наших городов будет актуальна разрабатываемая за рубежом программа строительства автоматизированного городского транспорта с дистанционным управлением его движением при помощи ЭВМ, предусматривающая использование индивидуальных кабин, в которые обязан будет пересаживаться владелец автомобиля, прибывающий в город. С этими задачами, если потребуется, лучше справится общественный городской транспорт.
Таким образом, плановый, регулируемый выпуск автомашин и четко работающий, комфортабельный общественный транспорт должны предотвратить такое насыщение легковыми автомобилями, которое могло бы привести к отрицательным социальным последствиям, имеющим место в настоящее время в экономически развитых капиталистических странах.
Общественный городской транспорт будущего, очевидно, будет представлен прежде всего автобусами большой и особо большой пассажировместимости, комфортабельными троллейбусами, скоростными трамваями и метрополитеном.
Однако интенсивный процесс урбанизации и расширение территорий городов вызовут к жизни и иные виды транспорта общего пользования, связывающие пригороды с городами. Появится сверхскоростной наземный транспорт на воздушной подушке или с магнитным подвешиванием.
Следует отметить еще один вид транспорта с хорошей перспективой развития в связи с увеличением у трудящихся баланса свободного времени. Имеются в виду специальные поезда, в составе которых не только обычные спальные вагоны, но и специальные вагоны с хорошей обзорностью; специальные автобусы, приспособленные для совершения туристских поездок; речные и морские суда, оборудованные, как туристские базы, спортивными площадками, концертными залами.
Итак, в будущем потребности народного хозяйства и населения в перевозках будут удовлетворяться не только традиционными видами транспорта, которые будут значительно усовершенствованы, но и новыми, принципиально отличными от них. Они, эти новые виды транспорта, значительно расширят возможности транспортной системы страны.
Характерной особенностью современного и особенно будущего экономического развития является все возрастающее вовлечение в хозяйственный оборот неисчерпаемых природных ресурсов северных и северо-восточных районов страны.
Однако, как показала практика, капитальные затраты в этих районах в 2–3 раза превышают затраты на строительство аналогичных объектов в освоенных районах страны. Особенно велики в этих районах транспортные расходы, достигающие 60 процентов от стоимости всего строительства.
Высокая стоимость строительства предприятий и сложность их эксплуатации объясняются транспортной неосвоенностью территории и несоответствием традиционных технических транспортных средств климатическим и природно-почвенным условиям этих районов. Строительство и эксплуатация шоссейных и железных дорог могут быть экономически целесообразны только в центральной и южной, более или менее освоенных частях северных районов страны. В малоосвоенных северных районах, где грузопотоки малы, а условия еще тяжелее, транспортное строительство экономически не оправдано и технически весьма сложно.