За 16 лет «демократических преобразований» производство гражданских самолетов сократилось в 100 раз (до 5–8 самолетов в год). Крупнейшие авиационные заводы (в Воронеже, Казани, Ульяновске), брошенные на произвол судьбы государством, едва существуют, спасаясь от неминуемой гибели налаживанием производства так называемой побочной продукции. Коллективы высококвалифицированных рабочих, инженеров и техников вынуждены делать детские колясочки, моторные лодки, яхты и прочую бытовую дребедень. Весь самолетный парк был растащен (другого слова не придумаешь) приватизаторами.
В Российской Федерации сложилась мозаика из более чем 150 самостоятельных авиационных компаний. Некоторые из них успели захватить всего по 1–2 самолета. Понятно, что владельцы таких компаний не в состоянии не только обновлять свой «парк», но даже и обеспечить более или менее приличное его техническое обслуживание. Безопасность воздушных перевозок стала катастрофически падать. По числу авиационных катастроф Россия стала подниматься к «призовым местам» в мировом рейтинге. Эксплуатация на полный износ и не могла иметь других последствий. Спрос на новые самолеты упал до минимума. К тому же в России сложилась особая цена за человеческую жизнь: 100 тыс. рублей — копейки по мировым меркам! Владельцам «авиакомпаний» было дешевле заплатить жалкие страховые суммы, чем покупать новые воздушные суда. Сколько бы пассажиров не погибало, ни одна компания не разорилась, а катастрофы были одна трагичнее другой. Помнится, в Краснодарском крае произошел чудовищный случай, когда вдребезги изношенный, полусгнивший самолет развалился в воздухе во время крейсерского полета и несчастные пассажиры просто-напросто вывалились из разрушившегося фюзеляжа с высоты в 10 тыс. метров. Правительство утратило контроль над безопасностью воздушного транспорта, коррупция довела дело до полного абсурда.
В погоне за быстрой прибылью авиаперевозчики обнаружили, что можно приобретать на мировом рынке поношенные самолеты по дешевой цене. Они узнали, что в пустынях США стоят сотни отслуживших свой век или находящихся на последнем издыхании самолетов, которые можно купить за гроши. Началось быстрое насыщение нашего неба авиационным старьем. Однажды мне самому довелось лететь на старом, дребезжащем «Аэробусе», все надписи в салоне которого были выполнены на испанском языке. Зная, что в испаноговорящих государствах этот тип самолета никогда не производился, я спросил стюардессу, откуда к нам попал этот лайнер. Она простодушно сказала, что он куплен у Аргентины, которая сама приобрела этот самолет у Франции, где он благополучно пролетал 10 лет, а теперь перепродала его России после пяти лет эксплуатации его на своих линиях. Мне стало не по себе.
В таких условиях никакая авиационная промышленность выжить не может. Власть создала условия для ее гибели. За годы «реформ» в воздух поднялось всего несколько аппаратов, построенных по проектам и чертежам советского периода. Это в первую очередь дальне магистральный самолет ИЛ-96 и самолеты конструкторского бюро Туполева (ТУ-204/ 214 и ТУ-334). Их построено всего 14 штук, в серию они никак не могут пойти из-за отсутствия рынка. Идут годы, не прекращается дискуссия относительно будущего российской авиации, но в этой дискуссии все чаще слышны нотки глубокого пессимизма. Надо особо отметить, что основные конкуренты российской авиации
— американские и западноевропейские компании не жалеют ни сил, ни средств, чтобы шельмовать в средствах массовой информации нашу отечественную продукцию. Наиболее часто упоминаемые «аргументы»: высокая шумность работы наших моторов, их неэкономичность, скромная комфортность салонов и пр. Даже нелепо говорить, что это неправда — наши самолеты не уступали по надежности своим конкурентам, и в целом их эксплуатация обходилась намного дешевле.
Однажды, когда я находился в командировке на Кубе, со мной связался по телефону Фидель Кастро и стал расспрашивать о характеристиках самолета ИЛ-96, который он собирался купить в России. У него был свой резон, чтобы не тратить средства на американский самолет, потому что Куба была подвергнута бойкоту со стороны США и покупка их самолета или иного, в котором использовались бы комплектующие из США, создала бы кубинцам целую гору трудностей. Обратный путь на родину я проделал на нашем самолете ИЛ-96, и вот тогда мне удалось обстоятельно побеседовать с командиром корабля, пилотом 1 класса, который в свое время испытывал первые образцы ИЛ-96, а сейчас летал по маршруту Москва — Гавана. Он дал исключительно высокую оценку самолету, сказав, что по совершенству своего планера он вообще не имеет себе равных в мире. Пермские моторы, установленные на ИЛ-96, по надежности не уступали конкурентам, а их шумность легко было понизить улучшением технологии изготовления. Кстати, немцы были готовы вложить свои капиталы в завод авиационных двигателей, чтобы довести их до самых высоких кондиций.
На самолете ИЛ-96 летает и В. Путин в своих зарубежных вояжах. Но вот однажды в 2005 г. случилась маленькая накладка с его самолетом в Финляндии, когда обнаружилась неисправность в тормозной системе одного колеса. Пришлось пересесть на запасной самолет. Ситуация довольно заурядная в авиации, но в данном случае кому-то понадобилось раздуть невероятно шумный скандал вокруг этого «происшествия», о котором в обычных условиях никто и не узнает. А тут вдруг все средства массовой информации у нас и за рубежом подняли такой вой, что из правительственных кабинетов последовала команда: «Посадить все самолеты марки ИЛ-96 на землю и начать расследование».
Нельзя исключать, что поднятая истерика частично была направлена на срыв сделки по продаже самолетов «ИЛ-96» Кубе, которая уже получила 1 воздушное судно и вела переговоры о возможной покупке еще 5 самолетов. Эти приобретения объясняются необходимостью для Кубы поддерживать активный пассажирообмен с ее новыми союзниками в Латинской Америке — Венесуэлой и Боливией, чему хотят помешать во что бы то ни стало США. Но главное направление удара, безусловно, было нацелено на дискредитацию в принципе отечественного самолетостроения, на разрушение остатков производственных авиационных комплексов. Хотя неоправданные санкции были вскоре сняты, ущерб (прежде всего моральный, психологический) был налицо.
Эксперты в области экономики авиационных перевозок утверждают, что если бы российское правительство дало бы гарантии банковских кредитов на приобретение (на условиях лизинга) первых 100 отечественных самолетов, то наше гражданское авиастроение было бы спасено. Но государство остается глухим к этим предложениям.
Вопросы, связанные с будущим российской авиации, не сходят с повестки дня, их жуют денно и нощно средства массовой информации, но все-таки в реальной жизни дело идет к тому, чтобы дождаться момента, когда можно будет констатировать физическую смерть гражданского авиастроения в России в силу естественных причин: износа материально-технической базы, утери рабочих и инженерно-технических кадров. Признать публично неизбежность такого сценария нынешняя власть не хочет, слишком сильна будет психологическая травма для общественности. Поэтому без конца идут совещания, обсуждения, слушания, напоминающие толчение воды в ступе.
Известный российский банкир Александр Лебедев, который имеет серьезные позиции в российском авиационном бизнесе, после одного из совещаний в Правительстве РФ сказал в публичном интервью: «Я не понял, что нужно правительству: еще одну концепцию или самолеты».