Так снова, второй раз русская общественность была лишена возможности увидеть предметы замечательного творчества Черепановых.
Модель паровоза была помещена в Нижне-Тагильском музее, где простояла около шестидесяти лет, после чего была перевезена в Петербург и установлена в музее Института инженеров железнодорожного транспорта, где находится и в настоящее время (фиг. 18).
Фиг. 18. Модель паровоза Е. А. и М. Е. Черепановых.
Сохранились чертежи этой модели, выполненные инж. Р. Р. Тонковым и доставленные им в начале нашего столетия в управление Нижне-Тагильских заводов. В данное время они хранятся в Свердловском областном и Нижнетагильском городском музеях краеведения.
Чертежи не совсем соответствуют приведенным ранее размерам. Кроме того, в самой модели не хватает некоторых существенных частей распределения.
По описанию Р. Р. Тонкова, парораспределение в общих чертах представлялось в следующем виде (фиг. 19–20).
Фиг. 19. Чертеж модели «сухопутного парохода» (паровоза) Черепановых.
Фиг. 20. Чертеж модели «сухопутного парохода» (паровоза) Черепановых (разрез по АВСД).
Золотники приводились в движение от эксцентриков I и II, сидящих на задней оси. Два паровых цилиндра А с золотниками Б были расположены горизонтально, а кривошипы В и B1 — под углом 90°. Эксцентриковые тяги а и a1 лежали на болтах двух вилок б и б1.
Передача движения золотникам совершалась при помощи валиков в и в1, на которых были закреплены захваты г и г1, проходившие через прорезы головки золотниковых штоков д и д1.
Перемена хода, насколько можно судить, совершалась поворачиванием эксцентриков вокруг оси на четверть оборота в другую сторону. Эксцентрики были свободно насажены на заднюю ось и с помощью рычагов могли быть сцеплены с правым или левым дисками, закрепленными на оси.
Эти диски имели квадратные отверстия на расстоянии (в проекции) четверти окружности друг от друга; в отверстия входили шипы эксцентриков. При сцеплении с правым или левым диском эксцентрики служили для переднего и заднего хода.
Эксцентриковые тяги а и а1 при перемене хода поднимались рычагами е, е1, е2 и тягами ж, почему распределение прекращалось и паровоз продолжал двигаться по инерции. Далее машинист передвигал эксцентрики до сцепления с обратным диском, вследствие чего тяги получали движение обратное бывшему. После этого рычагами Р и Р1 и тягами Т машинист подвигал, вилки б и б1, поворачивал валики в и в1 с захватами и золотниками до положения, при котором опущенные на вилки эксцентриковые тяги попадали гнездами на болты.
Паровоз имел предохранительный клапан Г, запорный клапан Д, питательные насосы Е и Е1, приводимые в движение от эксцентриков, и выпуск мятого пара в трубу Ж. Паровозная рама была составлена из толстых деревянных брусьев[33].
Неудача с отправкой модели паровоза на Петербургскую выставку 1839 г. не сломила волю Черепановых к новым творческим дерзаниям. Черепановы глубоко верили в то, что они творят большое и нужное дело, облегчающее труд простых тружеников. Они воочию видели, какую громадную пользу приносят производству построенные ими паровозы и рельсовая дорога, которые продолжали успешно работать[34], какие большие, далеко еще нераскрытые, возможности заключены в создаваемых ими машинах. Поднявшись высоко над уровнем технической мысли своего времени, Черепановы, не колеблясь, принимали новые смелые технические решения.
М. Е. Черепанов вскоре задумал постройку парохода для буксирования судов из Перми по рекам Каме и Волге до Нижнего Новгорода и обратно. Осенью 1839 г. он подал в Нижне-Тагильскую заводскую контору докладную записку с проектом и сметой.
Мирон Ефимович надеялся построить пароход силами 20 рабочих «не более, как месяца в 4» и считал, что «материалов потребуется не более как до 1000 пуд. чугуна, столько же железа и пудов до 15 меди».
Какова была судьба этого предложения? Был ли построен этот пароход? Тщательные архивные изыскания, предпринятые для получения ответа на эти вопросы, пока не дали результатов. Но известно, что портреты Е. А. и М. Е. Черепановых написаны художником — их современником — на фоне не только паровоза, но и парохода. Это является известным основанием к тому, что изыскания в архивах должны быть продолжены.
34
Документами установлено, что паровозы Черепановых, управляемые Архипом Антоновым, Пантелеем Телегиным и Мартыном Прохоровым, работали в 1841—42 гг. (НТГА, ф. 13, оп. 3, д. 827, л. 54). Работали ли они позднее, документально не установлено.