Иногда метеорологические условия были таковы, что мы доходили до города Калинина. На обратном пути флагман встречал соединения, которые одно за другим становились к нему в хвост. Это было тоже непростое дело. Соединение, шедшее со строго рассчитанными курсом и скоростью, разворачивалось и пристраивалось с расчетом, чтобы дистанция была не более ста метров. Километров за тридцать от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. И, наконец, за восемнадцать километров от Красной площади всякое маневрирование заканчивалось. С этого момента нельзя было ни прибавлять или убавлять скорость, ни сворачивать, - надо было идти так, как застала команда. Это требовалось потому, что игра со скоростями в такой большой колонне могла привести к серьезным последствиям. [64]
На флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте нахождения каждого соединения, времени прохождения соединения через контрольный пункт и, наконец, о времени, когда соединение пристраивалось к колонне. Непрерывно поступали наблюдения воздушных постов с земли - такое-то соединение отстало на столько-то и вышло в сторону и прочее. С флагманского самолета сейчас же давалось приказание - подравняться, подтянуться. По радио через определенные промежутки времени передавалось состояние погоды и сверялись часы флагманского корабля с часами Спасской башни.
За два- три часа полета на флагманский самолет поступали сотни радиограмм. Один из помощников флагштурмана едва успевал прочитывать их и давать указания. Только очень важные радиограммы он показывал мне. Второй помощник сидел на приеме сообщений земных станций, следил по радио за донесением о состоянии погоды и систематически сличал время на часах.
Вот так организовывались воздушные парады, так проводился один из самых больших и замечательных парадов в 1935 году.
На этом параде, когда до Москвы оставалось всего несколько километров и пристраивание колонны подходило к концу, неожиданно обнаружилось резкое изменение ветра и стало ясным, что ровно в 12 часов на Красную площадь мы не попадем.
Голова воздушного парада опаздывала на практически ничтожное время - от полутора до трех минут. Но и этой неточности допустить было невозможно. Если бы летел один или даже несколько самолетов, то ничего не стоило бы прибавить скорость и нагнать это время. Но сделать это с большой колонной - значило разбить ее, растерять строй в, пожалуй, сорвать парад. Но опоздать хотя бы на такое небольшое время тоже нельзя. Командование требовало прибытия на Красную площадь точно в 12 часов. Какое волнение поднялось на флагманском корабле! Мы негодовали и всячески поносили это непредвиденное изменение погоды. По радио связались с Красной площадью. Дело дошло до командования. Но исправить дело было уже нельзя - нам удалось лишь немного сократить опоздание.
Часы на Спасской башне показывали 12 часов и 1,5 минуты, когда над Красной площадью показался [65] флагманский корабль. За ним двенадцатикилометровой колонной с гулом, рокотом и ревом в безукоризненном строю летели сотни и сотни бомбардировщиков, разведчиков, истребителей.
Трудно забыть это величественное зрелище.
12. Двое суток на льдине
Летом 1954 года я встретил одного из своих старых знакомых, которого давно не видел. Разговорились. Я его пригласил зайти.
- Не могу, - улыбнувшись ответил он. - Тороплюсь. Завтра улетаю.
- Куда?
- На Северный полюс на дрейфующую станцию.
Он сказал это так, словно собирался лететь в Ленинград или Киев. И это не случайно. Северный полюс приблизился к нам. Воздушная дорога к полюсу хорошо «протоптана» советскими летчиками. Достаточно сказать, что известный полярный летчик И. П. Мазурук весной этого года совершил свой десятый полет на Северный полюс.
И сейчас невольно вспоминаешь те дни, когда советские летчики преодолевали огромные трудности, осваивая этот путь, и первыми в мире достигли полюса. На долю наших авиаторов выпала высокая честь принимать активное участие в больших научных экспедициях по изучению Арктики.
* * *
Это был ясный солнечный день 23 апреля 1937 года. Мы находились на острове Рудольфа, ожидая вылета на полюс. В этот день в 19 часов 10 минут я взял старт с площадки от самой зимовки острова Рудольфа. Цель полета - отлететь километров восемьдесят-сто на юг и проверить астрономическими наблюдениями, правильно ли работает радиомаяк Рудольфа, то есть точно ли он дает направление на полюс. Со мной участники экспедиции: радист Сима Иванов и геолог Женя Федоров. Быстро беру курс на юг. Погода хорошая. Пересекли горы острова Рудольфа, слева оставили остров Гогенлоэ. Вскоре за островами Рейнер подошли к разводьям. Пролетели немного [66] дальше тем же курсом. Всюду вода. Сесть негде. Пришлось вернуться.
Южнее острова Александры пролив был покрыт торосистым льдом. Решили сесть среди торосов у острова Дик. Иду бреющим полетом, выбираю площадку. В 20 часов 15 минут благополучно сели. «Аэродром» плохой. Множество малозаметных с высоты торосов, твердые, старые заструги.
Сразу же принимаемся за работу. С помощью теодолита измеряем высоту солнца. Раскидываем походную радиостанцию. Осматриваем площадку для взлета - торос на торосе. Трудно, но взлетим. В 20 часов 20 минут выключил мотор. Заготовил радиограмму № 1.
«Рудольф Шмидту. Восточная часть Итальянского пролива и почти весь Американский пролив имеют большие разводья крупный и мелкий битый лед. На южном горизонте также видна вода. Садиться невозможно. Вернулся обратно. 20.15 благополучно опустился между проливами Бака и Кельти восточнее острова Дик пяти километрах. Аэродром очень плохой - торосы до одного метра. Производим наблюдения. Связь с вами через каждые 30 минут начиная от 21.00. Спирин».
Но этой радиограмме так и не суждено было дойти до адресата. Она осталась первой и последней. В 20,35 выясняется, что связи нет. Мы Рудольф слышим, он нас - нет. 20.50. Кручу моторчик радиостанции, но Рудольф по-прежнему не слышит нас. Проходит час. Не теряем надежды связаться по радио. Мы с Федоровым крутим моторчик до мозолей на руках. Сима Иванов бешено выстукивает ключом: «УКВ, УКВ» - вызывает Рудольф. 22.00. Начали запускать мотор. Заливка хорошая. Бьемся полчаса. Мотор упорно не запускается.
Тут я впервые почувствовал всю серьезность положения. Однако стараюсь казаться веселым. Пробуем запустить мотор с помощью амортизатора. Я в кабине, Федоров натягивает амортизатор, Иванов держит винт, чтобы он не вращался. Оба скользят, падают. Смешно и грустно. Мотор не идет. Заливаем, продуваем - никакого толка. Мала прилагаемая к амортизатору сила - всего один человек. Другой должен держать винт, третий управлять в кабине. Решаем использовать ропак{3} или торос и натягивать [67] амортизатор вдвоем. Выбрали поблизости подходящий торос. С трудом перетаскиваем самолет.
…Час ночи. Светит солнце. Погода все хуже и хуже. Запускаем мотор при помощи нашей «рационализации». Снова неудача. Мы выбились из сил и не даем амортизатору достаточно натяжки. По приборам замечаю, что давление воздуха катастрофически падает, а температура поднимается. Плохой признак. Решили отдохнуть. Слушаем радио Рудольфа. Сима записывает.
«Спирину. В 3 часа самолет вылетает по вашему маршруту. Сбросит спальные мешки, продовольствие и прочее. Если есть возможность сесть, разложите знаки. Шевелев».
2,30. Приступаем к подготовке площадки для посадки самолета. Меня уговаривают не сажать. Уж очень плох аэродром. Думаю, что сесть все-таки можно. Площадка длиной в 400 метров. Подход с юга хороший. Свежий ветер уменьшит посадочную скорость. Если стихнет, всегда успеем выложить крест, запрещающий посадку. Для выкладки знаков используем шубу, брезент, даже перчатки, чехлы приборов.