Правда, это цены докризисные. Сейчас заказов мало, и предложение техники явно превышает спрос. В результате новую сцепку (тягач с прицепом) реально купить за 3, а то и за 2,5 млн. руб. Цены на подержанную технику и вовсе рухнули катастрофически: лично видел пятилетние сцепки по цене 700–900 тыс. руб. Рухнули-то рухнули, но соотношение цен «четыре фуры = московская квартира» осталось актуальным, несмотря ни на какие кризисы. Главная проблема в том, что хоть 700 тысяч, хоть 3 миллиона нужно выложить «на бочку»; наличными. Я видел немало людей, способных достать из кошелька как первую, так и вторую сумму. Пару раз даже сам выкладывал более миллиона наличными. Видел и тех, кто способен лёгким, небрежным жестом достать «из широких штанин» обе суммы одновременно. Но я ни разу не видел, чтобы эти деньги появились из карманов новичка.
Для человека, не связанного с бизнесом, работающего по найму, указанные цифры представляются запредельными. И дело не в количестве ноликов, а в соотношениях (кстати, бизнесюки, как никто, понимают, что деньги относительны). Ведь чтобы скопить хотя бы 700 тыс. руб. человеку с обычной московской зарплатой в 40 тыс. руб. в месяц надо отказать себе во всём, кроме физиологического минимума, года на два. На 10 тыс. руб. в месяц жить; остальное копить. Тогда за 24 месяца (бизнесюки считают в месяцах, а почему — читайте дальше) накопится около 720 тыс. руб. Легко сказать, да трудно сделать. Вернее, практически невозможно, когда рядом семья и дети. Попробуйте так пожить пару месяцев, и убедитесь сами. Тем более невозможно накопить 3 млн. руб. на новую технику. Для этого придётся ввести режим жёсткой экономии на 100 месяцев или на 8,5 лет. Да раньше состаришься!
Понимаю, что взял один из самых трудных вариантов: покупку новой фуры с нуля. Начать бизнес можно и с подержанной «Газели» за 150 тыс. руб. Это 5 месяцев экономии для нормального человека. И машина даже будет на ходу. Собственно, местные Кулибины обычно так и делают. Знаю одну такую семью: дед в гараже под «Газелями» лежит, два сына на них ездят, их жёны работают не в семейном бизнесе, но обеспечивают наличность для экстренных расходов (на запчасти), а внуки-школьники детали по ночам с чужих машин воруют; свинчивают, чтобы эту «технику» подешевле чинить. Тоже бизнес.
В том-то и фокус, что перевозки — не торговля. Затарить палатку или взятый в аренду отдел в большом магазине тоже невозможно, меньше, чем за 1,5–2 млн. руб. (плавали, знаем). А с учетом затрат на продавцов, аренду и ремонт начало торговли требует около 2,5 млн. руб. Но эти деньжищи можно выкладывать постепенно, на первых порах торгуя в убыток и потихоньку наращивая ассортимент и обороты. В перевозках такая фишка не пройдёт, очень уж дороги грузовики, как средство производства. При этом оборотный капитал всё равно понадобится: без топлива грузовик почему-то ехать не хочет. А у фуры расход: 18–22 литра на 100 км пути. А маршруты по 5 тыс. км, и более. На каждом дальнем рейсе по 50–70 тыс. руб. вылетают в трубу. В прямом смысле: в выхлопную.
Но не будем и прибедняться. По сравнению с теми же торговцами у перевозчика есть неоспоримое преимущество: залог. Не ошибусь, если скажу, что 90–95 % фур и других грузовиков, встречающихся на дороге, заложены в банках или лизинговых конторах. У торговцев залогом может быть только «товар в обороте». Но, как я написал однажды: «российские банки весьма неохотно кредитуют малый бизнес, особенно под товар в обороте и иные активы, кроме автомобилей и недвижимости».[6]
Как бы то ни было, всякий перевозчик рано или поздно (скорее, рано) оказывается на пороге банка. Тогда-то он и начинает мерить время в месяцах: по взносам. О, банки! Надо оставить презренную прозу и перейти не меньше, чем на одические гекзаметры:
6
Заметка довольно полезная: http://www.mk.ru/economics/artide/2009/03/16/ 239239-lizingovyiy-labirint-.html