Опасения оказались не напрасными: ровно через год, в июне 1963 г., именно на этом самолете одна лопасть винта отлетела, из-за дикой тряски отвалился через мгновение и двигатель. Летчик выбрался из кабины, выдернул вытяжное кольцо парашюта, но высоты для его раскрытия не хватило. Так на аэродроме в Тушино погиб Борис Чернов, веселый, энергичный парень, превосходный летчик, абсолютный чемпион 1961 г.
Подготовка закончилась, определился окончательный состав команды: Васенко, Воловень, Козырев, Лойчиков, Овсянкин, Орлов, Пискунов, Почернин. Кто будет в основном составе, кто запасным — должно было определиться уже в Венгрии.
Выдали нам красивые шерстяные тренировочные костюмы — "олимпийские" — мечту околоспортивных пижонов тех лет, какие-то легкомысленные, чуть ли не просвечивающие насквозь, желтенькие брючки и курточки, а также свидетельства пилотов ФАИ, в которых на шести языках предписывалось всем мыслимым властям той страны, куда забросит данного пилота судьба, "оказывать помощь и содействие предъявителю настоящего удостоверения".
Насчет других стран не знаю, а вот в нашей в кинотеатр вблизи ЦАК нас иногда пускали, даже при отсутствии билетов в кассе, а некоторые предприимчивые товарищи умудрялись, по слухам, приобрести что-нибудь дефицитное по этому удостоверению…
Все было позади. Впереди была Венгрия.
20 июля 1962 года. Самолет Як-18П, полетов — 1, время — 0 часов 15 минут.
Соревнования, упражнение № 1.
Встретил нас Будапешт жарой и каким-то специфическим запахом, не похожим на запахи наших городов — топят печи и камины в Венгрии угольными брикетами, и запах каменноугольной смолы навсегда въелся в стены зданий.
Все было не так, как у нас: и забитые товарами магазины, и учтивость продавцов, официантов и обслуги в отеле, спокойствие и приветливость людей на улицах. Прошло всего шесть лет после событий 1956 г., на стенах многих домов виднелись следы от пуль и осколков, но город был на диво чистым и ухоженным, на каждом незастроенном клочке земли обязательно росли цветы или деревья, бросалось в глаза обилие спортивных площадок, особенно теннисных кортов.
Гостеприимные хозяева чемпионата старались сделать наше пребывание в Венгрии приятным, показали Будапешт, возили по Дунаю, на озеро Балатон, так что свободное от полетов время мы проводили интересно.
Мы познакомились с будущими соперниками, уточнили правила соревнований. Прилетели мы за неделю до начала чемпионата, поэтому использовали время с толком — для поддержания формы: много летали, приглядывались к ориентирам, привыкали к чужому аэродрому, к непривычной обстановке.
Многое удивляло — и относительная свобода в организации полетов, и даже то, как иностранные механики готовили самолеты: прямо в ангаре запустит двигатель, вылезет из кабины и крутит какие-то винтики в моторе, стоя рядом с вращающимся пропеллером, а потом заберется в кабину и рулит на старт, где его дожидается пилот, покуривая сигаретку…
Участников было человек тридцать; почти все имели персональные самолеты, у нас было три машины на пятерых зачетных участников, у американцев — два самолета на трех пилотов.
Венгры, чехословацкая команда, поляки и немцы из ГДР летали на "Тренерах" различных модификаций, в команде США был биплан "Грейт Лейке Экспериментал" и моноплан с верхним расположением крыла "Тейлоркрафт", англичанин выступал на французском биплане "Стамп" — вроде нашего По-2, только чуть поменьше и гораздо маневренней, герр Паволка из ФРГ прилетел на датском крохотном самолетике с размахом крыла всего пять метров!
Наши могучие Як-18П навели некоторое уныние на остальных участников, особенно после того, как они увидели, что мы можем начинать свой произвольный комплекс с минимальной высоты, разогнав машину на пикировании до 450 км/час и шикарной горкой набирая аж 1000 м!
Но вращались "Тренеры" пошустрее наших "Яков", да и подготовка участников соревнований, особенно венгерской и чехословацкой команд, чувствовалась основательная. Соответственно подготовили они и самолеты; к примеру, чемпион мира 1960 г. Ладислав Безак летал на облегченном до предела Z-226: со снятыми законцовками крыльев, снятым полом кабины, в обшивке фюзеляжа внизу имелось окно для нижнего обзора.