То, как летали на фирме, ошарашивало меня, уже немного привыкшего к нестандартности выполнения полетов в ШЛИ.
Как-то полетели мы с Остапенко на МиГ-21У для сопровождения Кравцова, летавшего на МиГ-25. Закончили задание, топлива оставалось литров шестьсот, вот-вот должен загореться сигнал аварийного остатка. У меня уже все мысли о посадке, а Петр говорит, чтобы я летел в Фаустово (пилотажную зону около аэродрома) и сделал там комплекс пилотажа.
Повиновался я, "открутил", что надо, и, "поджав хвост", стремглав приземлился. Остапенко только усмехнулся при виде моей взмокшей физиономии и сказал, что мне полезно для будущей работы привыкать к малым остаткам топлива…
В первом полете с Федотовым на МиГ-21У я старался делать все плавно и "покрасивше" выписывал фигуры. Когда я вдоволь налетался, Федотов попросил меня снизиться до высоты 3000 и с этой высоты выполнить переворот.
У меня, если б не была стянута ремнем ЗШ (защитного шлема), отвисла бы челюсть: я делал переворот "покрасивше" с 5000 м, теряя более 3 километров высоты, а тут мне предлагают то же сделать с 3000 м! Это ж надо яму выкопать в земле глубиной метров пятьсот, тогда еще можно выполнить требуемое Федотовым…
Понял он мое замешательство, взял управление, перевернулся и так потянул, что самолет затрясся мелкой дрожью, и мы потеряли за переворот чуть более полутора километров! Так я узнал, как можно пилотировать МиГ-21, чтобы полнее использовать его маневренные возможности.
Чем больше я бывал на ЛИС, тем больше мне там нравилось: существовала какая-то очень непринужденная атмосфера, в летную комнату постоянно заходили люди, ведущие инженеры и специалисты запросто общались с летчиками, но вместе с тем чувствовалось очень уважительное к ним отношение.
Летчиков-испытателей тогда было четыре человека: шеф-пилот Федотов, Остапенко, Кравцов и весьма пожилой, по моему тогдашнему понятию, но могучий и громогласный Константин Константинович Коккинаки. Я, хоть поначалу малость стеснялся, быстро ко всем привык и чувствовал себя свободно. Ко мне на ЛИС тоже относились, как к своему, уже и шкафчик в "высотной" комнате выделили "фамильный", и даже полотенце с моими инициалами висело в том шкафчике, а ведь до выпуска из ШЛИ оставалось еще полгода!
Зимой 1964–1965 г.г. на фирме произошли невеселые события: в декабре по здоровью, а вернее, по возрасту, был списан со "сверхзвука" К. К. Коккинаки, а 29 января на Е-152А разбился Игорь Николаевич Кравцов. Кравцова я знал меньше, чем других испытателей КБ, но за короткое время знакомства он мне очень понравился своей живостью, остроумием, какой-то "моторностью"; он замечательно смеялся — звонко, заливисто, как мальчишка. Пишу о Кравцове то, что знаю из рассказов людей, работавших и общавшихся с ним.
На фирму он пришел в 1958 г., вместе с Федотовым и Остапенко, после окончания школы испытателей. До ШЛИ он служил в армии, работал инструктором в летном училище.
У Федотова в самом начале испытательной работы случилось летное происшествие — при скоростной рулежке выкатился за пределы ВПП и перевернулся; новенький МиГ-21 был поврежден, за что Саша некоторое время был не у дел. Остапенко чуть ли не сразу после прихода на фирму был откомандирован на полигон — испытывать первые ракеты К-13 — и на основной базе в Жуковском работал немного, а Кравцов оказался "на коне" и был назначен ведущим летчиком на первый Е-7 — очередную модификацию МиГ-21.
В одном из полетов на этом самолете при разгоне максимального числа М произошла потеря путевой устойчивости, самолет закувыркался. Кравцова бросало по кабине, било головой о фонарь: от большой отрицательной перегрузки лопнули кровеносные сосуды в глазах, он временно потерял зрение. Ничего не видя, Игорь катапультировался.
Задержка испытаний Е-7 вызвала, естественно, неудовольствие руководства, хотя к летчику претензии не предъявлялись. Кстати, после этой аварии пришлось увеличить площадь киля самолета.
Вскоре у Игоря опять случилась неприятность — заклинило РУД в положении максимальных оборотов. Носился он возле аэродрома, вырабатывая топливо до минимального остатка, рассчитывая выключить двигатель и сесть без него, но из-за нарушения порядка выработки баков двигатель неожиданно остановился сам, и пришлось Кравцову вносить коррективы в расчет на посадку. Посадка "без двигателя" на сверхзвуковом истребителе — весьма сложная и рискованная штука с очень небольшими шансами на успех, и кончился этот полет аварией самолета.