Серийно изготавливался истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ на таком же комбинированном шасси, но у Су-7Б другие задачи, для выполнения которых можно уйти в полет и не очень чистым, по крайней мере, в те времена, когда не было оружия класса "воздух — поверхность" с лазерными и другими "глазастыми" головками самонаведения.
9 августа 1966 г., самолет "23–31", полетов — 1, время — 0 час., 14 мин.
Первый самостоятельный полет.
В те годы во всем мире интенсивно проводились работы по созданию самолетов с вертикальным взлетом-посадкой (СВПП) и самолетов с укороченными разбегом и пробегом (СКВП). Во Франции испытывался "Бальзак", построенный на базе известного истребителя Мираж-3, с установленными на нем двигателями для создания вертикальной тяги, в Англии успешно летал "Харриер", у которого один двигатель служит и для вертикального взлета-посадки, и для горизонтального полета. У нас КБ Яковлева создало Як-36, имевшие маршевый двигатель для обычного полета и подъемные двигатели, работающие только на взлете и посадке. Мы же и "суховцы" исследовали возможность уменьшения взлетной и посадочной дистанций с помощью небольших двигателей вертикальной тяги, не могущих поднять самолет вертикально, но как бы уменьшающих вес самолета. С этой целью в КБ Сухого построили Су-15ВД на базе обычного истребителя-перехватчика Су-15, установив подъемные двигатели, а мы на несколько измененный МиГ-21 поставили два подъемных двигателя и назвали этот экспериментальный самолет "изделие 23–31". В июне 1966 г. П.М.Остапенко поднял эту машину в воздух.
Подъемные двигатели на "23–31" располагались в средней части фюзеляжа, что значительно уменьшило емкость топливных баков, из-за чего летать на этом самолете можно было не больше 15–17 минут, шасси не убиралось, так как некуда его было убирать опять же из-за установки подъемных двигателей, поэтому выше полутора километров машина не поднималась. Да и нечего ей было делать на большей высоте — испытывалось, в основном, поведение самолета на взлете и посадке. Выхлопные сопла подъемных двигателей были снабжены специальными решетками, позволяющими отклонять газовую струю назад на угол 10 градусов и вперед на угол 5 градусов, что несколько увеличивало общую тягу на взлете, а на посадке отклоненная вперед струя выполняла роль газового тормоза.
Взлет и посадка на этом самолете были непростыми. Выхлопная струя подъемных двигателей у земли растекалась в стороны, создавая подсасывающий эффект; с изменением скорости и высоты влияние этого эффекта сказывалось по-разному и на подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлете проблем было меньше — небольшая перебалансировка, т. е. изменение угла продольного наклона самолета при неподвижной ручке управления, — после отрыва от земли не представляла особенной трудности для летчика, то на посадке, кроме перебалансировки, этот "подсос" вызывал энергичное снижение самолета и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу маршевого двигателя до максимала, а иногда даже включать форсаж…
Как-то мы с Федотовым, перебирая полетные листы, наткнулись на лист с отчетом Остапенко о выполнении задания на "23–31", где Петро написал: "Взлет на максимале, посадка на форсаже". Сначала мы подумали, что он ошибся, но Петр Максимович и не думал ошибаться — оказывается, так и было…
Все это усложняло выполнение взлета и посадки на этой машине, а большого выигрыша в длине взлетно-посадочной дистанции за счет кажущегося уменьшения веса не получилось.
Несмотря на это, шла постройка еще ранее заложенного опытного самолета по такой же схеме, и в марте 1967 г. Остапенко поднял МиГ-23-01, красивый самолет с острым носом, боковыми полукруглыми воздухозаборниками, новым мощным двигателем. Остапенко выполнил на нем несколько десятков полетов, слетал на параде в Домодедово, и на этом история этого самолета закончилась — отдали его куда-то в музей, кажется, в МАИ. Кроме Петра, пару полетов на МиГ-23-01 сделал Федотов.
Подобная схема себя не оправдала, хотя разбег и пробег на МиГ-23-01 были сравнительно небольшими — возить двигатели, используемые только на взлете и посадке, занимающие место топлива и оборудования, слишком накладно.
"Суховцы", полетав на Су-15ВД — в основном, летал замечательный летчик-испытатель Евгений Степанович Соловьев, — и испытав самолет Т-6 с подъемными двигателями, убедились, что и у них "овчинка выделки не стоит", и построили Т-6 с крылом изменяемой в полете стреловидности — известный бомбардировщик Су-24.