блистер смотрел на вчерашние кустики, на их хрупкие, тёмные, голые веточки. Как
же они нас выручили, и как бортмеханик увидел их в снегу случайно.
Наконец-то груз привязали, подцепили и вытащили из оврага. Через десять
минут он уже был на своей буровой - Командиршор-51. А мы поехали к себе на
подбазу - в Денисовку.
Красота вокруг. Погода сказочная. Воздух чистый, прозрачный. С этой высоты
видно далеко-далеко. Второй пилот крутит баранку, а мне делать нечего. Я
откинулся в кресле, снял ноги с педалей, положил руки на откинутые подлокотники
и балдею. Люблю я свою работу. Но надо не забывать о руководящей роли
командира в экипаже. Поэтому, напустив на себя вид мудрый и суровый, строго
вопрошаю штурмана: «Василий, а хватит ли нам «карасина» до Денисовки, или -
как вчера? Небось опять мне все «нерьвы» истреплешь?». В ответ в наушниках
слышу весёлое хихиканье всего славного экипажа нашего, не менее славного
вертолёта МИ-6 с бортовым номером СССР-21133.
«ПОЛЁТ В ГРОЗЕ»
«Люблю грозу в начале мая, Когда весенний
первый гром, Как долбанёт из-за сарая, То хрен
опомнишься потом...» (вольное переложение
классики для внутреннего пользования
авиаторами).
Для того, чтобы подняться в воздух, надо освоить много разных наук. Чего
только будущий лётчик не изучает в лётном училище. Это и аэродинамика, и
самолётовождение, изучение материальной части (конструкции вертолёта и
двигателей), и авиационное материаловедение, и теоретическая механика, и
приборы вертолёта, и руководство по лётной эксплуатации и т.д. и т.п. Чтобы всё
перечислить - бумаги не хватит.
Но есть одна наука, которая стоит особняком. Это авиационная метеорология.
На бедного курсанта обрушивается поток специальных терминов - названия
облаков по латыни. От этих циррусов, стратусов, кумулюсов, нимбо-стратусов,
кумулюсов-конгестусов у неподготовленного человека запросто крышу может
снести. Но как говорил дедушка Сталин - нет таких крепостей, которые не могут
взять большевики. Вот при помощи преподавателей и собственного упорства
будущий воздухоплаватель постепенно продирается сквозь метеорологические
дебри, чтобы потом спокойно читать метеокарты (высотные, приземные),
разбираться в прогнозах и чётко представлять, с какой погодой он встретиться на
маршруте и в пункте назначения, как она будет меняться в течение полёта и какие
сюрпризы может преподнести. И хоть лётчики смеются, что метеорология - самая
точная наука после хиромантии и белой магии, и привычно подтрунивают над
метеорологами, но без их помощи и консультаций, нам никуда.
Среди множества неприятностей, которые погода может устроить нам в
полёте, есть и гроза. Если гроза фронтальная, то нам, вертолётчикам, ничего не
светит. Обойти её можно только сверху, и то, осторожно. Это касается больших
лайнеров, которые могут залезть на высоту около десяти километров (на такую
высоту, и даже выше, поднимаются грозовые облака). Но как показала печальная
история с ТУ-154, упавшим под Донецком, и ему не удалось пройти над грозой
верхом. Чем это кончилось - всем известно.
Я говорю о другой грозе - внутримассовой. Предполагается, что внутри
огромной массы воздуха, расстилающейся на сотни километров вокруг и
обладающей примерно одинаковыми параметрами (температурой, влажностью и т.
д. и т. п.), располагаются очаги грозы, отдельно друг от друга. Их видно в полёте.
Под отдельными, синими, набухшими дождём облаками, сверкают молнии (между
этими облаками и землёй), сами эти облака имеют снизу тёмный серый цвет, а
сверху ещё беленькие. Иногда из них уже идёт дождик, который из кабины
вертолёта кажется серой, непрозрачной пеленой, тянущейся от облаков к земле. В
этой пелене и сверкают разряды молний.
В грозовые облака заходить строжайше запрещено. За преднамеренное
попадание в грозу начальники башку отвинтят на земле, если гроза не сделает это
раньше - быстро и изящно, прямо в полёте.
Поэтому, в умной литературе, типа НПП-ГА24 (всё расписано: какое расстояние
должно быть между такими отдельными облаками, чтобы у тебя хватило наглости
пройти между ним, какая высота должна быть от облака до земли, какое расстояние