В Капотне находится мощнейший нефтеперерабатывающий завод. Его обесточивание грозило мощнейшим взрывом, в результате которого было бы уничтожено и отравлено несколько районов города и области. Этого удалось избежать: газ просто сбрасывали в атмосферу и сжигали. Пламя из заводской трубы поднималось на 150 метров.
Органы власти, военное командование, военные части были переведены на аварийное питание. Работа многих банков была остановлена, платежи не проходили. Биржи прекратили торги. В промышленных зонах столицы остановились все предприятия. На Ступинском металлургическом комбинате в доменных печах застыл расплавленный никель. На птицефабриках Петелино и Тульская погибли более миллиона кур. Целые районы города остались без воды: насосы встали. Обесточенная Кожуховская станция аэрации распространяла ужасающую вонь, в реки сбрасывались неочищенные сточные воды.
Люди волновались, пытались связаться с родственниками — но связь не работала. Доехать до дома или до работы тоже было затруднительно: светофоры вышли из строя, электрички, трамваи и троллейбусы не ходили.
52 станции метрополитена остались без электроэнергии. Частично или полностью остановилось движение на семи линиях Московского метрополитена (Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Замоскворецкой, Калининской, Люблинской, Каховской и Бутовской). На остальных линиях поезда следовали с увеличенными интервалами, но их движение не прерывалось.
Никто так точно и не сосчитал, сколько поездов оказалось заперто в погрузившихся во мрак тоннелях метро. Одни говорят, что 27, другие, что 43… В этих поездах находились более двадцати тысяч человек! Эти люди не знали, что произошло и почему погас свет; не знали этого и машинисты, и дежурные… Может быть, началась война? Или наступил конец света? Первые полчаса люди просто сидели в кромешной тьме и ждали. Потом появились работники метрополитена с фонарями, они объясняли людям, что произошло, и налаживали эвакуацию. Некоторые поезда, пользуясь уклоном путей, удалось довести до станций; большинству же пассажиров пришлось идти пешком по рельсам до аварийных выходов, ориентируясь на лампу проводника, благо тока в контактном рельсе не было. Эвакуация затянулась почти на два часа, мощностей старых, еще советских аварийных генераторов не хватало даже для того, чтобы обеспечить нормальное освещение на погрузившихся в полную темноту станциях.
Наверху были организованы дополнительные автобусные маршруты, вызваны сотрудники милиции. Во второй половине дня подача электроэнергии стала постепенно возобновляться. Но большинство москвичей вернулись к нормальной жизни лишь на следующий день.
Подвижной состав
Проектированием первых вагонов московского метро занималось Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов (ВОВАТ). Электрооборудование вагонов проектировалось и производилось на заводе «Динамо». Там же производилась окончательная сборка вагонов. А вот детали производились по всей Руси великой!
Тормозной и электромеханический заводы разделили между собой изготовление мотор-компрессоров.
Коломенский завод готовил автосцепки, редукторы, оси и колеса.
Луганский производил оси и бандажи.
Московский тормозной — тормозные приборы автостопа, дверные пневматические распределители, цилиндры.
Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, впоследствии «Метровагонмаш». Сормовский завод помог ему в производстве тележных рам и осей.
Мытищинский завод, где первые поезда собирались воедино, заслуживает отдельного упоминания. Он был основан еще в конце XIX века и выпускал самые разнообразные вагоны для железных дорог и трамвайные вагоны. Его учредители были людьми далеко не простыми! Один из них — выдающийся русский инженер и предприниматель Александр Бари, имевший американское подданство, но работавший в России. Другой — знаменитый меценат Савва Мамонтов, а третий — дворянин Константин Арцыбушев — член совета директоров правления «Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дорог».