Проектирование электровагонов было поручено Центральному вагоностроительному бюро. Руководил проектированием тот самый инженер Травин, который в 1918 году доставил американским рабочим письмо Ленина.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Эти вагоны принято называть типом А — по первой букве алфавита, но название это можно встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Все элементы рамы кузова были выполнены из качественной углеродистой стали.
Салоны вагонов освещали по 30 ламп напряжением 120 В. Моторный и прицепной вагоны составляли одну секцию. Токоприемники имели только моторные вагоны, а высокое напряжение на прицепной вагон секции подавалось через высоковольтный разъем.
Двери вагонов закрывались и открывались машинистом одновременно во всем поезде при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. Самые первые поезда метро внутри были отделаны желтым фактурным картоном — линкрустом.
Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного — 36,3 т. Каждый вагон секции имел четыре пары двухстворчатых дверей и по 44 сидячих места (с пружинными, с кожаной обивкой диванами).
Для снижения объема работ при сооружении тоннелей габариты вагонов метрополитена уменьшили по сравнению с вагонами для наземных железных дорог. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная секция, причем вагоны сцепляли задней частью, если можно так выразиться — «попами», чтобы «морды», т. е. кабины, располагались по концам секции. Таким образом, получали некое подобие мифологического зверя «Тяни-Толкай» без хвоста, но с двумя головами. Две такие секции, т. е. четыре вагона, составляли поезд, который мог двигаться в обе стороны. В кабине с правой стороны размещалось рабочее место машиниста (вагоновожатого, как тогда говорили), а с левой стороны располагался начальник поезда. Кондуктор размещался на рабочем месте машиниста хвостового вагона. Мороный вагон типа А мог развить скорость до 65 км/ч. Для сцепления вагонов уже в первых метропоездах использовали автоматическую сцепку, которая срабатывала без участия человека, а значит, рабочие не подвергались риску быть раздавленными при случайной подвижке поезда или вагона.
Составленный из таких секций поезд мог двигаться в обе стороны, как челнок у ткацкого станка. Но в метро движение двухпутное! Поэтому в конце пути поезд выезжал в оборотный тупик, где его начало и конец менялись местами. Процедура эта выглядит следующим образом: первый машинист (тот, что привел поезд на станцию) отключает оборудование, а в заднюю кабину входит другой машинист, который его включает. С этого момента он будет управлять поездом.
Маневр может произвести и один человек. Но для этого ему придется идти через весь поезд, открывая и закрывая двери между вагонами — а это отнимет очень много времени. В наше время обычно всеми маневрами в оборотных тупиках занимаются особые люди — маневровые машинисты, один из них заводит состав в оборотный тупик, другой — выводит из него. А основной машинист в это время идет принимать «развернутый» состав, пешком пересекая платформу.
Красота спасет мир!
Работа инженеров поражает воображение, но не менее важно было архитектурно оформить станции и наземные вестибюли.
Над этим работала большая группа архитекторов Метропроекта во главе с Самуилом Мироновичем Кравец. Работать они начали одновременно с проходчиками, ведь перво-наперво необходимо было решить вопрос о месте расположения станций и увязать их с Генеральным планом реконструкции Москвы. План этот был утвержден в 1935 году, уже после запуска метро, но работы велись задолго до этого, и метро должно было органично вписаться в схему новой Москвы.
Затем нужно было решить вопрос о типе станций в связи с их конструктивными и технологическими особенностями. Почти все станции решили делать «островными»: платформа, словно остров, в центре, а пути ее обтекают.