Машину я спроектировал по довольно популярной у нас для легких самолетов схеме "высокоплан" с толкающим винтом и расположенным позади пилота двигателем. Хвостовое оперение держалось на двух деревянных балках, отходящих назад от крыла по обеим сторонам от воздушного винта и соединенных сзади. Получалась прочная рамочная конструкция с двумя килями. Пилот сидел в открытой кабине под крылом, что обеспечивало прекрасный обзор вперед и вниз, и приемлемый - вверх. Бак для солярки располагался сверху, в толстом крыле, а пространство в районе центра тяжести между креслом пилота и двигателем было предназначено для бомбового отсека. Кроме того, по бокам кабины располагались держатели для ракет, подобных использованным мной недавно на заслуженном велокрыле, а в носу - снятый с него же пулемет. На других машинах имевшийся в единственном экземпляре пулемет предполагалось заменить на пару жестко закрепленных трофейных карабинов с дистанционным спуском. В качестве оружия "последнего шанса". Таким образом, изготовленный нами аэроплан являлся вооруженной "до зубов" боевой машиной. У него имелась даже небольшая бронепластина в носу кабины, защищавшая пилота спереди-снизу!
Мой новый товарищ Олег, курировавший разработку самолета со стороны Университета, внезапно перехватив инициативу (вот ведь умелый административный червь, оказывается) начал подробно рассказывать председателю Совета Коммуны о многочисленных исследованиях и экспериментах, которые им пришлось провести в своих лабораториях, прежде чем удалось приступить к производству. В первую очередь это касалось, конечно, определения механических свойств местных пород древесины, без чего невозможно было рассчитать конструкцию самолета на прочность. Да и здешние сталь с бронзой, из которых изготавливались наиболее ответственные детали, также требовали "прояснения". Олег только как-то "забыл" упомянуть, что перечень и схемы требуемых исследований составлял я. Ну, это привычно, каждый тянет одеяло на себя...
В руках Олег держал включенный комп, демонстрируя гостю с помощью невиданной диковинки фотографии лабораторных стендов (снятых камерами самого ноута и нескольких выделенных ученым планшетов) и смоделированные в инженерной программе элементы конструкции. С последними ему потребовалась моя помощь, так как проектированием самой машины занимался почти исключительно я.
- А как управляется ваш аэроплан? - осведомился Крапинский.
Показал гостям управляющие поверхности. Изобретать велосипед я не стал, выполнив их по совершенно классической схеме. Установленные на концах крыла жестяные элероны в бронзовых петлях, неотличимые от них, только расположенные вертикально рули поворота на обоих килях и безжизненно свисающий пока руль высоты. Ко всем аэродинамическим поверхностям тянулись из кабины металлические тросики тяг, прикрепленные к стандартным для земных самолетов органам управления: ручке и педалям.
В соответствии с привычной мне методикой испытаний летательных аппаратов, после постройки планера провел наземные тесты. В том числе и пробежку по полосе с пробным отрывом. Двигатель на тех испытаниях был заменен мешком песка соответствующего веса, а в роли буксира выступал десяток рабочих, бегом тащивших за собой "на веревочке" планер со мной в кабине. Подлеты продемонстрировали хорошую управляемость машины и ее устойчивость. Я опасался лажануться где-то в расчетах, ведь не являюсь профессиональным авиаконструктором, а знания, полученные в училище, несколько подзабылись. Однако предварительные испытания прошли на "ура", позволив приступить к монтажу двигательной установки. Только лишенные резины (а где же мы ее возьмем?) стальные ободки колес пугающе гремели на пробеге, натыкаясь на мелкие камешки.
Сел в кабину, показав заинтересованным гостям, как пилот действует органами управления. Крапинский, проследив взаимосвязь между дерганием ручки и поворотами рулей, тоже попросился "посидеть". Конечно, я ему не отказал. Вслед за главой Коммуны подержаться за ручку попросили все присутствующие, в том числе и трое моих верных товарищей - Вонюша, Крепыш и Ощутилло, также впервые посетившие "секретный авиазавод". Причем первые два из них реально собирались впоследствии летать на этих машинах, уже начав осваивать для начала велокрылы. А последний, слишком пожилой для занятия подобной деятельностью, явился с ними за компанию, видимо. В любом случае, энтузиазм старых, проверенных товарищей не мог меня не радовать.