Секрет популярности внедорожников однажды раскрыл Ульф Пошардт. Он назвал их драндулетами и разразился филиппикой против этих чудовищных статусных символов: «Они воплощают тоску по свободе, страстное желание в конце скучной отчужденной жизни иметь возможность ненадолго заглянуть в дикую пустошь». Разумеется, эта мечта неосуществима. «Большинство водителей внедорожников так дорожит своими допотопными экипажами, что боится поцарапать о бордюр полированные диски. Это рыцари несбывшихся надежд, разочарованные в самих себе». Вождение внедорожника гарантирует изоляцию, но препятствует пониманию и сочувствию, вызывает предубеждения против водителей в громадных жестянках. Если ты водишь внедорожник, признай, что блокируешь движение и даже не пытаешься вести себя пристойно на дороге.
То, что автомобили воспринимаются как неудобство и вызывают раздражение, обнадеживает. Такое уже бывало. Бывало и хуже, когда эра моторизации только начиналась.
Нынешние разросшиеся города столетиями ориентировались на пешеходов; еще в начале прошлого века улицы во всех столицах мира были оживленным общедоступным пространством, где никто не пользовался особыми привилегиями. Пешеходы, велосипедисты, трамваи и немногие конные экипажи делили место на равных. Но машин появлялось все больше, и в какой-то момент они потребовали для себя привилегий. До технической революции Генри Форда, то есть примерно до Первой мировой войны, автомобиль был экзотикой, опасной игрушкой богатых авантюристов и снобов. Его появление на улицах не только не приветствовалось, но вызывало всеобщую ненависть. Первыми автовладельцами в Европе были эксцентричные миллиардеры вроде Уолтера Ротшильда. Этот Ротшильд (второй барон по британской линии) владел еще и личным зоопарком и любил прокатиться по городу в карете, запряженной парой или четверкой зебр. Первые американские автовладельцы принадлежали к той трансатлантической элите, которая курсировала на роскошных пароходах между Европой и Восточным побережьем США. Американцы всеми силами старались перещеголять в роскоши старую Европу. Джон Дж. Астор IV[23], один из 1495 утонувших пассажиров «Титаника», к моменту своей гибели имел 20 автомобилей, в том числе несколько спортивных.
Золотая молодежь, развлекавшаяся в Монте-Карло, Биаррице или на Лонг-Айленде, использовала улицы как личные автодромы. Вилли Вандербильт, типичный миллиардер-плейбой первых лет XX века, хвастается в своих дневниках, как он на своем «мерседес симплексе» мощностью в 40 лошадиных сил побил рекорд скорости, ранее установленный Анри де Ротшильдом (из французской ветви семейства Ротшильдов). (В 1904 году Вилли Вандербильт на гонках в Дайтоне установил впечатляющий рекорд: 148 километров в час, и удерживал его почти два десятилетия.) Элитарная, чтобы не сказать, порочная склонность к смертельному риску составляет главную прелесть вождения автомобиля. В одном из своих редких интервью Вилли Вандербильт заметил: «Богатство действует на честолюбие примерно так же, как кокаин на мораль». Езда на автомобиле, пишет историк Дэн Элберт[24] в книге об американской автоиндустрии, дала возможность пощекотать нервы наследникам многих крупных состояний, нажитых в «позолоченный век». Золотая молодежь изнемогала от скуки.
Соответственной была и репутация первых автомобильных энтузиастов. В той же книге Дэн Элберт цитирует статью из «Нью-Йорк таймс» 1902 года. Газета гневно возражает против плана проложить скоростную автомагистраль на Лонг-Айленде. Избалованные детки богатых людей водят дорогие машины только по той причине, что они дорогие, возмущается газета. И призывает не штрафовать этих снобов за превышение скорости (плевать им на штрафы!), а сажать в тюрьму или сразу на электрический стул.
Наглые автомобили, занимающие все больше места на улицах, раздражали Европу даже больше, чем Америку, о чем можно прочесть в книге историка Уве Фраунхольца «Мотофобия». Жители некоторых областей Баварии назло автомобилистам выбрасывали на улицы осколки разбитых бутылок. Однако незадолго до Первой мировой войны союзы автомобилистов стали настолько влиятельными, что надавили на пивоварни, требуя убирать осколки. И пивоварни изобрели залог за бутылки. Второго марта 1913 года в местечке Хеннигсдорф (к северо-западу от Берлина) автомобильные террористы растянули проволоку между двумя деревьями перед «опелем торнадо», в котором ехал 45-летний ювелир Рудольф Плунц с семьей. Все погибли. Но еще более показательным, чем это событие, было множество мелких инцидентов: разъяренные кучера секли кнутами водителей, жители швырялись камнями в проезжавшие машины. На заре автомобилестроения не только маргиналы, но и широкая общественность протестовала против быстро растущего автотранспорта в окрестностях больших городов.
23
Джон Джекоб Астор IV (1864–1912) — американский миллионер, бизнесмен, писатель. Имел чин подполковника, участвовал в Испано-американской войне. Погиб во время крушения «Титаника».
24
Дэн Элберт — автор бестселлера о прошлом, настоящем и беспилотном будущем американского автомобилестроения.