Я в самом деле не понимаю, зачем в Гран При были введены дозаправки. От них один вред. Когда команды пытаются выработать свои стратегии, пытаясь перехитрить всех остальных, это лишь чрезмерно усложняет процедуру гонки. Зрители порой не понимают, что происходит; и все это очень глупо.
Предполагается, что это гонки Больших Призов. Надо просто залить топлива по полной и пуститься в гонку. Таким образом, на первый план куда более отчетливо выйдет умение гонщика, которому, в то время, как он будет ехать с полными баками, придется следить за состоянием покрышек; ему придется думать об этом куда больше времени. Ему в самом деле придется обгонять парня, едущего перед ним, нежели полагаться на тактику пит-стопа. Если ему повезет, он сможет обогнать его в течение остановки для смены покрышек, но шансы на то, что это случится, будут гораздо меньше, и так это должно и быть. Суть автогонок не в том, чтобы обгонять в боксах.
Но помимо всего этого, самой серьезной проблемой дозаправок является опасность пожара. Этот вид спорта и без того достаточно опасен, чтобы вносить в него добавочный риск. Мне бы хотелось, чтобы среди информированных людей в Формуле 1 по этому вопросу был проведен опрос. И знаю ответ, который, я подозреваю, совпадает с мыслями участвующих в действе людей. Спросите любого механика, стоящего там со 100 литрами топлива под давлением прямо за его плечом, и ожидающего, когда раскаленный красный болид заедет в боксы. Без дозаправок нельзя провести Ле Манн; они являются необходимой частью гонок на выносливость. Но в Формуле 1 им не место.
Как я уже сказал, Диницу повезло. К счастью, происшествие случилось в тот момент, когда на трассе уже находилась машина безопасности. Это означало, что еще три-четыре круга мы провели за ней, и в течение этого времени температура воды поднялась до критической точки, и позже по ходу гонки это сыграло свою роль.
На этот раз появление пейс-кара сыграло на руку Рубенсу Баррикелло, потому что ему удалось провести свой единственный пит-стоп и потерять очень мало мест. Остальные тем временем понимали, что после возобновления гонки им предстоит заехать на второй пит-стоп.
Когда машина безопасности ушла с трассы, я оказался позади Френтцена и попытался атаковать по внутреннему радиусу. Он попытался перекрыть мне траекторию, чтобы блокировать меня — и потерял контроль над машиной в точке торможения в следующем повороте. Как я был этому рад! После своего второго пит-стопа я начал преследовать Култхарда, и сидел у него на хвосте в течение нескольких следующих кругов. Наконец он совершил ошибку, и я проскользнул на пятое место. Я знал, что на последних десяти кругах мне лучше сбавить обороты. Йос Ферстаппен шел на шестом месте, но, пусть даже он и приближался ко мне, на то, чтобы догнать меня у него не было никаких шансов. По крайней мере, мне так казалось.
За четыре поворота до финиша коробка передач моего болида застыла на шестой передаче. Казалось, я практически остановился, потому что, каждый раз при торможении мотор делал «блаааааууууу». Я думал «Вот, дерьмо! Ну все, приехали. Четыре поворота до финиша, и прощайте, два очка». После такой хорошей гонки все шло прахом; а ведь после всех испытаний и неприятностей практик и квалификации я по-настоящему ею наслаждался.
Ферстаппен очень быстро меня догнал. Я нажимал на рычажок на руле, отчаянно пытаясь перейти на пониженную передачу. Проблема состояла в том, что сломалась выхлопная труба, и это, в свою очередь, перегрело ту часть, что отвечает за переключение передач, и она слишком сильно схватилась. Внезапно мне удалось переключить передачи вниз.
Ферстаппен поравнялся со мной — и перетормозил сам себя! Он зашел слишком широко, а я, чтобы помочь ему, поджал Арроуз еще пошире. На самом деле, от меня в общем-то этого даже не требовалось, потому что он сам себе все испортил. Он так сильно облажался, что очень сильно отстал. Не знаю, что там с ним произошло, но я смог включить первую передачу и поехать в сторону финишной черты.
Теперь я застрял на низшей передаче, ожидая, когда Ферстаппен пронесется мимо меня. Но он так и не появился. Я привел болид до клетчатого флага на пятом месте, и два поворота спустя болид встал. Я был очень доволен тем, что смог набрать два очка в этой полной событиями гонке, не предвещавшей ничего хорошего.
Глава 6. Отрыв увеличивается в Германии
Мне было обещано, что летом в Ирландии будет прекрасная погода. Предсказание основывалось на популярной метеорологической примете, что-то типа раннего прибытия дельфинов в залив Бентри. Но, по-моему, в этот раз дельфины приплыли недостаточно рано, и мои поиски солнца между гонками в Аргентине и Европе успехом не увенчались. Сразу после своего возвращения из Буенос Айреса я отправился на тесты в Монцу, затем полетел в Дублин, где в течение трех дней шел дождь. В принципе, я достаточно весело провел тот уикенд, но погода действовала на меня удручающе. Всякий раз, когда я выходил на улицу, там лило. Я вернулся в Болонью и решил оставаться там до тех пор, пока мне не позвонит кто-либо из Ирландии и не скажет, что примета о раннем прибытии дельфинов сбылась.
И до того, как я отправился в Германию на трассу Нюрбургринг, никто мне так и не позвонил. На Гран При Европы народ приехал, приготовившись к плохой погоде, поскольку в октябре прошлого года в предыдущий наш туда приезд там было ужасно холодно. Именно в тот уикенд по паддоку разнеслась неожиданная новость о том, что я подписал контракт с Феррари. Шесть месяцев спустя светило солнце, и все ожидали результатов. В то время, как мы изо всех сил пытались заставить машину работать.
Постаргентинские тесты в Монце дали нам очень мало. Сначала у нас проявилась проблема с коробкой передач, сильно сократившая время, отведенное на испытания. Мы опробовали новый пол, сделав шаг в правильном направлении — это позволило нам стабилизировать поведение задней части болида на входе в повороты. Но помимо проблем с коробкой передач, на тесты повлияло еще и то, что Монца с зимы очень редко использовалась, и трасса была очень грязной. После меня на тестах пару дней провел Михаэль, он испытал измененное переднее антикрыло, которое я должен был использовать на Нюрбургринге.
Но, по моему личному мнению, это крыло, решив одну проблему, создало новую. Задняя часть болида при входе в повороты стала менее нервной, но на выходе я получил ужасную недоворачиваемость. Иными словами, машина стремилась пойти прямо, вместо того, чтобы следовать траектории выхода из поворота. Для того, чтобы с этим совладать, мне приходилось слишком сильно сбрасывать скорость и пытаться выйти из поворота по прямой, стараясь не перегружать переднюю часть машины, что в противном случае приводило к недоворачиваемости. Что и говорить, это был не самый быстрый способ прохождения поворота.
Наши проблемы заключались в том, что из-за нехватки тестов мы не успели получше изучить эту проблему, и мы недостаточно быстро отреагировали на ее появление в течение тренировочных заездов. Для исправления этого недостатка нам пришлось делать большие изменения в настройках, но мы не были точно уверены — кроется ли проблема в моем пилотировании, в трассе или же в машине. К несчастью, у нас было слишком мало времени, чтобы это узнать.
Но, несмотря на это, в квалификации я умудрился пройти по-настоящему хороший круг и занять седьмое место на стартовой решетке. Еще каких-то пара десятых, и я был бы четвертым, что, учитывая обстоятельства, было бы просто великолепным достижением.
Седьмое место было тоже неплохим результатом — за исключением того, что Михаэль был намного быстрее меня, и я никак не мог понять, как же ему это удалось. Он проделал большое количество тестов, и может быть именно это обстоятельство позволило ему лучше настроить болид. К тому же, это был его домашний Гран При — фактор, который никогда нельзя сбрасывать со счетов. Пусть так, но все равно я был медленнее намного больше, нежели я этого ожидал.