Мы планировали провести в Мельбурне настолько быструю гонку, насколько это будет возможно. Это может прозвучать, как очевидный факт, но нам приходилось учитывать большое количество переменных, особенно количество пит-стопов. Было ясно, что Вильямсы находятся совсем на ином уровне, поэтому я рассчитывал на то, что Бенеттоны (шестая и седьмая позиция на стартовой решетке) будут возможно не столь быстры. Все упиралось в выбор подходящей нам тактики. Пытаться перехитрить Вильямс смысла не было. Они могли делать все, что хотели — один, два, три пит-стопа — и все равно выиграть гонку. Компьютер посчитал, что Феррари лучше заезжать в боксы два раза, что ж, так тому и быть.
Я считаю, что в 1995 году было сказано очень много чепухи по поводу тактики пит-стопов. Говорили, что Бенеттон был умнее всех остальных, но по-моему, основная причина их успеха крылась не только в этом. Просто Михаэль Шумахер, бывший тогда в Бенеттоне, был быстрее всех нас. Он мог заправить свой болид большим, нежели гонщики Вильямса, количеством топлива, и все равно идти с ними в одном темпе. Затем, поскольку у него еще оставалось топливо, он меньше заправлялся на первом пит-стопе и, благодаря этому выигрывал позицию. Все сводилось к тому, что Михаэль был быстрее. И пусть так называемые эксперты рассуждали, что стратегии Бенеттона намного продуманнее, факты были таковы, что если ты недостаточно быстр, то никакая стратегия тебе не поможет.
Итак, я стоял на втором ряду стартовой решетки и не испытывал никаких иллюзий по поводу того, что могу выиграть гонку. В этот момент случилась маленькая неприятность: когда я уже занял свое место, что-то упало на переднее антикрыло моего болида, и нам пришлось его заменить. Перед этим, по пути из боксов до своей позиции на стартовой решетке, я обнаружил, что болид страдает от недостаточной поворачиваемости, и попросил увеличить угол атаки переднего антикрыла. Механики изменения внесли, но я совсем не был уверен, что они продублировали их на только что установленном крыле.
Сезон 1996 года по-настоящему начался в тот момент, когда погасли красные огни светофора — и я наблюдал, как гонщики Вильямса, Хилл и Вильнев, сорвались с места. В первом повороте Деймон Хилл немного замешкался, и его Вильямс понесло немного в сторону. Помню, я думал тогда «Деймон стал легкой добычей», поскольку увидел пространство и ринулся в него, зная, что Деймон калитку не захлопнет. На самом деле, Хилл ошибся настолько, что пропустил и Михаэля. Все шло прекрасно: Жак Вильнев лидировал, я был вторым, и знал, что Деймон никоим образом не сможет пройти Михаэля, как минимум до первой дозаправки. Для начала это было совсем неплохо.
И вдруг появились красные флаги. К моему глубочайшему разочарованию, гонка была остановлена, а я так удачно стартовал. Точная причина остановки была неизвестна, но я предполагал, что где-то на первом круге произошла авария. Мы медленно вернулись на стартовую решетку, и где-то по пути я увидел повторы случившегося. На входе в третий поворот Мартин Брандл, стартовавший из хвоста пелетона, влетел в пару машин, которые по-видимому, уже успели столкнуться сами. Цепная реакция была вызвана тем, что один болид наехал на другой, это вынудило Девида Култхарда вывернуть руль вбок. МакЛарен, который в свою очередь был подтолкнут сзади, въехал в Заубер Джонни Херберта, и как раз в этот момент на сцене появился Мартин Брандл. Его болид врезался в машину Херберта, взлетел в воздух и пару раз перевернулся. Авария была ужасна. Мартину крупно повезло, поскольку при приземлении пилот не получил никаких ушибов. По иронии судьбы это был болид Джордана.
То, как Вильямс и Джордан истолковали новые правила, касающиеся поднятия боковых стенок кокпитов, в попытке обезопасить головы гонщиков, вызывало множество споров. Джордан немного схитрил таким образом, что им не пришлось поднимать стенки кокпита настолько, как это сделали все остальные. И от этого они получили выгоду в аэродинамических характеристиках. Может быть и очень малую, но тем не менее. Однако от этого пострадала безопасность пилотов, и мне кажется, что подобное решение — полностью неверно.
Формула 1 не нуждается в том, чтобы люди умничали в вопросах безопасности. На этот раз Джордану крупно повезло. А ведь голова Мартина могла бы выйти за пределы кокпита. Им повезло в том, как крутился болид, и в том, что не было боковых перегрузок и сильного столкновения с бетонной стеной.
Болид сразу же разломился на две части, мотор отделился от шасси, и это означало, что к моменту вращения болида не добавился еще и вес мотора. Это был «лучший» тип аварии — если так конечно можно выразиться — из тех, что очень зрелищны, но, в действительности, ничего особенного.
Если бы Мартин получил серьезный удар по голове, мне страшно думать, что бы написали газеты в связи с теми комментариями, которые делали владельцы других команд, касательно Джордановской интерпретации высоты стенок кокпита.
Рон Деннис, шеф МакЛарена, в интервью Моторинг Ньюс сказал (до инцидента), что конструкторы болидов, из-за различных дырок в правилах, должны задать себе серьезный вопрос: «Собираемся ли мы сделать наш болид явно менее безопасным, чтобы выиграть в характеристиках, даже если выгода будет выражаться в улучшенном боковом обзоре?»
Можете ли вы представить себе, чтобы разнесли бы таблоиды, если бы Брандл получил серьезные травмы головы?
В конце концов, за это отвечали технические делегаты ФИА, и они признали Джордан легальным. Однако, оставался тот факт, что в составлении этого правила принимали участие конструкторы команд Формулы 1. И стало понятно, что двое из этих конструкторов знали, что они смогут найти лазейку в этом самом правиле, которое сами помогали прописать. Руководство этого вида спорта должно консультироваться с конструкторами. И со стороны двух из них было очень некорректно затем воспользоваться лазейкой.
В любом случае — Мартин был в полном порядке, и это главное. Когда ты видишь, как другой гонщик попадает в аварию, ты думаешь об этом прежде всего. Ты просто надеешься, что он выберется оттуда в целости и сохранности. И когда происходит именно так, ты выбрасываешь это происшествие из своей головы.
Должен заметить, что сделать это было намного легче, чем обычно, поскольку на старте я стоял в голове пелетона. Когда ты стоишь в середине, это просто ужас. Если ты в первых рядах, перед тобой стоит всего пара гонщиков, и все. Как только я увидел, что Вильнев и Хилл начали движение, я могу мельком бросить взгляд в зеркала, чтобы посмотреть, кто где находится, и затем полностью сконцентрироваться на гонке. Чем глубже ты стоишь на старте, тем труднее точно оценить происходящее вокруг. Основное правило гласит, что гонщик, который находится позади, должен следить за парнем, едущим впереди, и пытаться предугадать его намерения. Ты смотришь за своими передними колесами — таков в моем понимании закон.
На повторном старте, я снова стартовал лучше, чем Деймон, однако на этот раз он прошел первый поворот без ошибок. Феррари определенно не хватало ускорения и скорости на прямой. Был ли это вопрос недостаточной мощности мотора или возможно более сильной аэродинамической загрузки — точно не скажу. Я шел по чистой стороне полотна (на гоночной траектории находится больше резины и меньше пыли и грязи) и дважды пытался атаковать Хилла, но каждый раз он успешно отбивал мои атаки.
Стоя на старте, я подумал о том, как бы мне избавиться от недостаточной поворачиваемости. Я не хотел сильно менять настройки, поскольку это отдалило бы меня от того, что мы наработали во время тренировок. Делать дальнейшие изменения было очень большим риском, поскольку недоворачиваемость могла быть вызвана тем, что покрышки на столь ранней стадии гонки еще не набрали должной температуры. В результате мы оставили настройки без изменений, и теперь я понимаю, что нам все же следовало чуть-чуть увеличить угол наклона крыла, поскольку, как только гонка началась, я понял, что проблемы никуда не исчезли.