Командование "национальным формированием" принял опытный пилот майор В.И. Сидоров. Правда, маскировку изрядно нарушала русская речь со слышимыми за версту специфическими оборотами, да и нанесенные на скорую руку афганские звезды и колосья были далеки от оригинала. Весной мятежники перешли к активным действиям. Планы скорого вывода войск пришлось отложить до "стабилизации политической обстановки в стране", осуществить которую решили серией операций по разгрому оппозиции. Первыми из них в начале марта стали рейдовые действия вдоль дорог в Хайрабаде под Кабулом и провинции Кунар, в ходе которых снималась блокада с окруженных селений и расчищались придорожные районы. Это была уже настоящая война, пришедшая на смену эпизодическим стычкам и перестрелкам. Ограниченное количество дорог, ущелья и перевалы, участки с угрозой осыпей и камнепадов делали передвижение войск крайне трудным. Огневая поддержка артиллерией и танками нередко оказывалась вовсе невозможной - их просто нельзя было подтянуть в нужные места. Характер боевых действий вновь потребовал наращивания вертолетной группировки. Весной 1980 года вертолетные части вновь стали стягивать в ДРА, размещая их по гарнизонам и распределяя зоны ответственности: Ми-8 из Баграма и Кабула работали в центре страны и Чарикарской долине (до перевала Саланг и Митерлама на востоке). Базировавшийся в Кандагаре 280-й вертолетный полк держал под контролем южный пояс - магистральное шоссе и прилегающие к нему районы. Западными провинциями и прикрытием границы с Ираном занималась эскадрилья из Шинданда. В северных провинциях действовали Ми-8 181-го ОВП из Файзабада и Кундуза, лежавшего у трассы Кабул - граница СССР и отличавшегося хорошим снабжением. При необходимости - проведении операций, переброске и снабжении войск - осуществлялся маневр силами вертолетной группировки с использованием других аэродромов, где местами базирования служили асфальтированные полосы, насыпные "пятачки" щебенки или наскоро уложенные металлические настилы. Такими базами были лежащий среди горных распадков Газни, торговый Герат и продуваемые жарким "афганцем" Фарах и Лашкаргах (тут же переименованный авиаторами в Лошкаревку). Для оперативности нередко приходилось работать небольшими группами из 1-2 звеньев с полевых площадок, где даже заправка представляла проблему. Для ее решения устраивали полевые хранилища из уложенных на земле объемистых резиновых "бурдюков" с керосином или посылали на помощь "корову" Ми-8 или Ми-6 с топливом. В августе 1980 года вертолеты-танкеры обеспечили высадку крупного десанта в Меймене на северо-западе страны, снабдив горючим два вертолетных полка.
Для более тесного взаимодействия вертолетные эскадрильи придавались каждой из трех (5-й, 108-й и 201-й) мотострелковых и 103-й воздушнодесантной дивизиям, отрядами вертолетов усиливали 66-ю и 70-ю отдельные мотострелковые бригады. Размещенные в ДРА вертолетные части обычно имели в составе от одной до четырех эскадрилий. Часто они, сформированные на базе нескольких полков и доукомплектованные на месте отдельными машинами и летчиками из разных округов, представляли собой "сборную солянку". Средний уровень подготовки экипажей, удовлетворительный для мирного времени, в Афганистане оказался совершенно недостаточным, многие летчики не имели допуска на самостоятельный выбор места посадки, не могли удержать свою машину в строю, отставали и терялись, даже при полетах в группе. Штурманам часто не хватало выучки в полетах над местностью, лишенной четких ориентиров и привычных радиомаяков. Бывали случаи, когда по возвращении летчики путались в карте, указывая место высадки десанта. Происходили и совершенные курьезы: в воздухе все три члена экипажа командир, штурман и борттехник - расходились во мнениях, куда летит вертолет. Не хватало и навыков применения оружия, так как в ходе боевой подготовки вертолетчиков-транспортников в СССР этому уделялось весьма скромное внимание. На счету большинства из них имелось лишь несколько зачетных стрельб, не говоря уж о знании тонкостей тактики. Воевать еще предстояло научиться.
Другой причиной проблем стали многочисленные наставления и предписания, регламентировавшие выполнение полетов. Ограничения, разработанные с благой целью обеспечения безопасности, сковывали летчиков в бою, а то и оказывались совершенно невыполнимыми. Установленные для Ми-8Т пределы крена до 30Ь и пикирования не свыше 15Ь могли привести к гибели вертолета в горных теснинах. Растянутый во времени пилотаж позволял противнику спрятаться, сменить позицию или открыть ответный огонь, а "безопасный" разворот "блинчиком" подставлял под огонь борт машины. Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных летчиков. Одним из наиболее известных пилотов, открывавших афганскую кампанию был майор Владимир Харитонов занимавший должность зам. командира 280-го полка по летной подготовке. Он вывозил молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8. Все члены его экипажей могли подменить друг друга, любой из летчиков должен был уметь сам устранять неисправности, и даже техники получали необходимые навыки пилотирования вертолета.
Замечательным летчиком был комэск 181-го ОВП Вячеслав Гаинутдинов, ставший Героем Советского Союза уже в апреле 1980 года. Награду он получил за спасение зажатой в кишлаке разведгруппы, сумев взлететь и отыскать ее в пыльную бурю. Приземлившись под огнем прямо в селении, он прикрывал отход группы, отстреливаясь и вертясь на одном колесе, пока разведчики пробивались к вертолету по узким улочкам. Майор Гаинутдинов погиб через четыре месяца после награждения, в День авиации - сгорел в вертолете, сбитом на взлете в Кундузе.
Лучшим учителем была каждодневная работа: в день экипажи вы подняли по 5-6 вылетов, проводя в воздухе до 8 часов. В практику вошли маневры с большими перегрузками, категорически запрещенные дома виражи с креном до 90Ь, истребительные боевые развороты, горки с отрицательными перегрузками (теоретически для вертолета недопустимыми!) и крутые пикирования, при которых в кабине темнело от земли, заполнявшей весь обзор. Многие летчики впоследствии говорили, что летать по-настоящему их научил Афган, однако "там" о своих достижениях в пилотаже предпочитали не распространяться - запреты оставались запретами. Харитонова неоднократно вызывали на ковер, подвергая взысканиям и грозя снятием с летной работы, втихую, впрочем, поощряя "виновника наших побед". В связи с возникшей потребностью ОКБ провело работу по расширению области допустимых режимов полета Ми-8, а совместно с ЛИИ, по увеличению предельного взлетного веса за счет изменения техники пилотирования и выполнения взлета с разбегом.
"Крутой пилотаж" был необходим, но и рискован: энергичные маневры с закритическими углами атаки приводили к срывному флаттеру несущего винта и тряске, поэтому пилотирование на крайних режимах требовало от летчика особого внимания. 9 апреля 1980 года в Кандагаре капитан Харин на Ми-8Т с десантом на борту заложил крутой вираж сразу после взлета, не имея высоты и скорости, и не справился с управлением (это был его первый боевой вылет на восьмерке). В упавшем вертолете погибли все, кроме штурмана, на свое счастье не успевшего пристегнуться и при ударе выброшенного через блистер.
Отработка методики пилотирования на крайних режимах стоила жизни опытнейшим испытателям ЛИИ В.Е. Туровцу и H.А. Бессонову, разбившимся в Жуковском 8 февраля 1982 года при имитации посадки подбитого Ми-8 с выключенными двигателями на предельных углах тангажа и снижения. В полетах среди однообразных гор и ущелий ориентирами могли служить приметные деревья, характерные скалы или строения, не нанесенные ни на какие карты и передававшиеся летчиками друг другу "под запись". Сами карты зачастую были старыми и неточными, и в Баграме неожиданным подспорьем оказались отыскавшиеся в гарнизонной библиотеке записки академика-селекционера H.И. Вавилова о его путешествии по Афганистану, содержавшие зарисовки местности, высоты перевалов и описания ландшафтов со множеством примет. Полеты "по Вавилову" оценили, ставшую бестселлером книгу передавали из рук в руки и даже специально заказывали в Союзе. Из-за значительного расстояния между аэродромами и особенностей полетных задании вертолеты оснащались парой дополнительных баков по 915 л, что обеспечивало Ми-8Т дальность полета до 930 км. Объемистые "бочки" занимали добрую половину грузовой кабины, но летчики неохотно расставались даже с одной из них, опасаясь вынужденной посадки из-за выработки топлива в негостеприимных местах.