21 января 1924 года умер В. И. Ленин. Это было тяжелой утратой для партии и народа. Смерть В. И. Ленина вызвала невыразимую скорбь у советских людей. Рабочий класс еще теснее сплотился вокруг родной партии. ЦК РКП(б) объявил ленинский призыв в партию рабочих. Высокую политическую сознательность проявили в эти дни и рабочие транспорта. Ежедневно в партийные ячейки шли десятки и сотни машинистов, кондукторов, путевых рабочих, слесарей, токарей и кузнецов депо с просьбой принять их в партию. За 1924 год 23 874 железнодорожных рабочих вступили в ряды Коммунистической партии. В числе принятых в партию по ленинскому призыву железнодорожники и рабочие водного транспорта составляли более 28 процентов. На железных дорогах страны к началу 1925 года работало свыше 62 тысяч коммунистов.
Огромная организаторская и воспитательная работа партии обеспечивала успех всенародного похода против разрухи. Народное хозяйство приближалось к довоенному уровню, а на железнодорожном транспорте достигнут и превзойден довоенный уровень: по перевозкам пассажиров — в 1924/25 хозяйственном году — 211 миллионов человек против 184,8 миллиона в 1913 году; по грузообороту в 1925/26–68,9 миллиарда тонно-километров против 65,7 миллиарда в 1913 году; по числу перевезенных тонн в 1926/27 году — 135,9 миллиона тонн против 132,4 миллиона тонн в 1913 году. Сеть железных дорог с 70.3 тысяч километров в 1917 году к концу 1925 года увеличилась до 74,5 тысяч километров.
МАРШРУТАМИ ПЯТИЛЕТОК
Советский Союз вступал в новый этап своего развития — в период социалистической индустриализации и коллективизации сельскою хозяйства.
Главным в области экономического строительства после завершения восстановительного периода было воссоздание промышленности, а вместе с нею всего народного хозяйства на новой, более высокой технической основе. Этим определялись и задачи транспорта, во главе которого стоял народный комиссар путей сообщения Я. Э. Рудзутак (1924–1930 годы).
Стране Советов необходимо было в кратчайший исторический отрезок времени преодолеть «российское бездорожье», о котором неоднократно с горечью говорил Владимир Ильич Ленин.
Даже в самые критические моменты гражданской войны, в самую трудную пору борьбы с разрухой находила молодая Республика Советов возможность вести строительство новых железных дорог. Еще до первых пятилеток вступила в строй линия Чимкент — Луговая — Пишпек, соединившая столицу Киргизии город Фрунзе с Казахстаном, республиками Средней Азии и открывшая ей выход в другие районы страны.
В Казахстане проложены хлебные магистрали Кулунда — Павлодар и Петропавловск — Курорт Боровое. В 1926 году приняты в эксплуатацию линии Кольчугино — Гурьев, Ачинск — Минусинск и некоторые другие.
Но главные строительные работы были впереди. И вести их предстояло в соответствии с положениями, сформулированными в плане ГОЭЛРО. Этот план предусматривал «создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».
Настало время, когда страна могла уже приступить к железнодорожному строительству в крупных масштабах.
25 ноября 1926 года Политбюро ЦК приняло постановление: «Признать первоочередными из всех представленных Госпланом работ общесоюзного значения постройку Семиреченской железной дороги, соединяющей Сибирь и Среднюю Азию, и электрической станции на Днепре».34
Турксиб — один из первых маяков социалистической индустриализации страны.
Турксиб — это 1452 километра рельсовой колеи, проложенные через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Он создавался самоотверженным, упорным трудом пятидесятитысячной армии людей, прибывших сюда из различных районов нашей многонациональной Родины.
Укладка первого звена от станции Семипалатинск была начата 15 сентября и с другого конца, от станции Луговая, — 19 ноября 1927 года. Стыковка рельсовой колеи произошла 28 апреля 1930 года на станции Айна-Булак. Очевидец этого события, писатель Евгений Петров так рассказал о том торжественном дне, когда был вбит последний, «серебряный» костыль Турксиба:
«… По всему горизонту столбами подымалась пыль. Отовсюду верхами съезжались казахи в похожих на пагоды лисьих шапках. Они ехали с женами и детьми, ехали за сотни километров, чтобы принять участие в торжестве… Ехали целыми аулами с красными знаменами и плакатами…
Турксибовцев приветствовали рабочие со всех концов Советского Союза. Выступали сибиряки и казахи, туркмены и украинцы, узбеки и башкиры, таджики и русские.
И вдруг над трибуной поднялся аэроплан. Он оторвался прямо от степи. С трибуны было видно, как всадники сперва бросились от него врассыпную, а потом, рассерженные собственным испугом, помчались за ним во весь опор, желая во что бы то ни стало догнать его.
… Речи ораторов передавались по радиоусилителям.
В этот день кочевники увидели три чуда.
Железную дорогу.
Аэроплан.
Радио.
Техника ворвалась в казахские просторы, смешала все освоенные веками представления о жизни».35
Тогда же, в 1930 году, ВЦИК наградил коллектив Турксиба орденом Трудового Красного Знамени.
1929 год вошел в историю Советского Союза как год великого перелома. С невиданным в мире размахом осуществлялась индустриализация страны. Реконструировались старые и поднимались новые промышленные гиганты. Началось массовое колхозное движение. Вся экономика СССР переживала бурный подъем. Но в середине 1930 года появились серьезные симптомы отставания транспорта. Он не поспевал за высокими темпами развития промышленности. Возникла опасность превращения транспорта в «узкое место» народного хозяйства. На это указал XVI съезд партии. Съезд призвал взяться по-большевистски за дело транспорта и двинуть его вперед. Вместе с тем съезд потребовал от промышленности такого развития производств, обслуживающих потребности транспорта, при котором было бы обеспечено его развитие в соответствии с темпами роста всего народного хозяйства.