Транспорт находился под неослабным вниманием Центрального Комитета партии. В декабре 1930 года объединенный Пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) указал, что необходимо взять «под особое наблюдение рабочего класса и его партии… выполнение плановых заданий… преодоление одного из наиболее узких мест в народном хозяйстве — железнодорожного и водного транспорта».36
В 1931 году положение дел на транспорте дважды обсуждалось на Пленумах ЦК. А 15 января 1931 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) обратились ко всем партийным, советско-хозяйственным, железнодорожным, профсоюзным и комсомольским организациям со специальным письмом «О железнодорожном транспорте». Партия вскрыла основные причины отставания транспорта и наметила широкую программу организационно-технических мер с тем, чтобы быстрее поправить дело.
Меры, принятые партией для подъема работы транспорта, вызвали живейший отклик в миллионной армии железнодорожников. Все более широкий размах принимало социалистическое соревнование, особенно движение ударников. Множились ряды новаторов, и прежде всего среди машинистов, показывавших примеры трудового героизма. С большим подъемом политической и производственной активности прошел месячник проверки выполнения решений ЦК партии по железнодорожному ранспорту. Он ознаменовался массовыми субботниками. Сверх плановых заданий были выпущены из ремонта тысячи вагонов и паровозов. В ходе месячника и в дни празднования 14-й годовщины Октябрьской революции тысячи ударников, в большинстве из числа старых кадровых рабочих, подали заявления о вступлении в ряды Коммунистической партии.
Д. А. Андреев — председатель ПК союза железнодорожников (1922–1927), народный комиссар путей ообщения (1931–1935)
Благодаря трудовому подъему масс были преодолены многочисленные трудности, повысились темпы социалистического строительства.
Одна за другой вступали в строй новые линии железных дорог. В 1930 году завершилось сооружение очень важной для развития промышленности Южного Урала линии — Троицк — Карталы — Орск с ответвлением на Магнитогорск. В следуем году вошла в строй линия Курорт Боровое — Акмолинск — Караганда. Это был еще один ключ к богатствам казахстанской земли.
Параллельно велись работы по реконструкции существующей сети, увеличению ее пропускной способности. Переоснащались дороги Сибирского направления, улучшались связи Кривого Рога с Донбассом, Донбасса с Центром, других районов страны.
Новая техника шла на смену старой, отсталой, изношенной и прежде всего в локомотивном хозяйстве.
В 1931 году создан мощный паровоз ФД, названный так в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского. Этот локомотив — прекрасное творение советской конструкторской мысли. В дни празднования 14-й годовщины Великого Октября новый паровоз привел в столицу поезд с делегацией ударников Луганского (ныне Ворошиловградского) завода. Все в нем радовало. И его главные параметры — мощность в 3 тысячи лошадиных сил, способность развивать скорость до 85 километров в час, и механический податчик угля в топку и другие нововведения.
Гордостью советских людей было и появление серийного тепловоза, построенного в том же году на Коломенском заводе. Интересна история создания этого локомотива.
Наша страна — родина тепловозостроения. Русским ученым принадлежит сама идея такого локомотива, и в Советской стране она нашла впервые свое практическое осуществление. Еще в августе 1924-го на рельсовых путях Балтийского завода появился первый в мире тепловоз — тысячесильный поездной локомотив Щэл, построенный путиловскими рабочими по личному заданию Владимира Ильича Ленина. Уже в начальном проекте тепловоза, разработанном профессором Я. М. Гаккелем, Ленин предугадал его блестящую будущность и, едва только наступила пора мирного строительства, поставил в ряду первоочередных задач постройку новых машин.
Были сделаны первые шаги и в области электрификации. 6 июля 1926 года торжественно открылось движение поездов на первом в СССР электрифицированном участке Баку — Сабунчи, соединив центр Республики с нефтяными промыслами. Три года спустя был электрифицирован пригородный участок Москва — Мытищи, и москвичи увидели электропоезд, появившийся у перрона Ярославского вокзала столицы. А затем в 1932 году стала электрифицированной линия через Сурамский перевал.
В 1932 году был построен первый электровоз советской конструкции, ставший родоначальником электровозов, носящих имя вождя революции Владимира Ильича Ленина — ВЛ. Чуть позже электрификаторы решили сложную проблему стыкования контактной сети двух напряжений: 1650 вольт на пригородных линиях и 3300 вольт на магистральных. Причем решили за много лет до появления за рубежом электровозов двойного питания.
Однако от общих темпов развития народного хозяйства СССР транспорт еще продолжал отставать. На преодоление серьезных недостатков в его работе были направлены решения партии и правительства, принятые в июле 1933 года. Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) и особое постановление ЦК о политотделах определяли единую программу действий. Они касались самых жгучих, самых острых проблем и явились мошным оружием в борьбе со всем, что тормозило подъем транспорта.
Главной причиной совершенно неудовлетворительной работы железных дорог Совет Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) считали недостатки организационного характера, все еще не изжитый канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами, начиная от районов и дирекций и кончая центральными управлениями НКПС.
В документах Центрального Комитета партии и Советского правительства отмечались извращения, которые нельзя было дальше терпеть. Среди них: неправильная организация заработной платы, в основе которой все еще лежала уравниловка; многочисленность и дробность норм выработки и расценок, путающих рабочих и дезорганизующих работу; функционалка, которая порождала безответственность и подрывала единоначалие; неправильная организация подбора и расстановки кадров, при которой две трети инженерно-технических работников сосредоточены в канцеляриях; неправильная система и стиль, когда руководящие работники не знали и не изучали серьезно технику дела, сводили задачи управления к даче «общих» директив и многочисленных приказов.