В Курганной во время налета прямым попаданием бомбы был взорван склад боеприпасов. Пожар охватил всю станцию и поселок. Фашистские стервятники продолжали налет. Огонь перебросился на элеватор. А там 746 вагонов с зерном. Но хлеб был спасен. За несколько дней железнодорожники отправили этот драгоценный хлеб в тыл.
До тысячи вагонов в сутки выделялось в конце июля для вывоза хлеба с зернохранилищ, расположенных в сальских степях, и, главным образом, на Кубани, где вырастили богатый урожай. Работники Краснодарского отделения использовали все ресурсы подвижного состава. Наряду с крытыми под зерно подавались полувагоны, цистерны, тендеры паровозов. При этом достигались две цели: удавалось спасти больше хлеба и эвакуировать подвижной состав.
На юг, в Закавказье и затем частично через Каспийское море в Среднюю Азию отправлялось оборудование предприятий Майкопа, Грозного, Ставрополя и многих других городов. Более 15 тысяч вагонов вывезли в Закавказье к началу ноября.
Нарастал поток и эвакуируемых людей. Была создана сеть дополнительных эвакопунктов. На крупные железнодорожные узлы и станции в помощь уполномоченным ГКО и Совета по эвакуации направлялись ответственные партийные и советские работники.
Железнодорожники прифронтовых магистралей работали круглые сутки почти без сна и отдыха, под непрерывными бомбежками, а порой и артиллерийским огнем врага. Большую помощь им оказывали местные партийные и советские органы. Командование фронтов направляло в помощь транспортникам бойцов, командиров, политработников.
Сложнейшая обстановка создалась в летние и осенние месяцы 1942 года на дорогах Северного Кавказа и Закавказья. Железнодорожные линии не могли пропустить лавину поступающих поездов.
На Северный Кавказ командировали заместителей наркома Б. Н. Арутюнова и Н. Ф. Дубровина. Организовали эвакоотряды и отдельные рабочие батальоны. Ускорили разгрузку эшелонов в Закавказье. Здесь создали специальные эвакуационные базы. Мобилизовали рабочих, сконцентрировали грузоподъемные механизмы. Увеличили переброску вагонов с оборудованием и эвакуированными через Каспий в Красноводск и далее в Казахстан и республики Средней Азии. Однако окончательно разрядить обстановку удалось только после разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом.
ОТПРАВЛЯЛИСЬ В ТЫЛ ПОСЛЕДНИМИ
Железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, когда все, что можно вывезти, уже отправлено в тыл. Нередко уходили, когда уже шел бой за станцию, узел. Воины-железнодорожники, принимавшие участие в демонтаже и отрузке транспортного оборудования, как правило, покидали станции перед самым занятием их врагом. Ведь им было поручено устанавливать заграждения на дорогах. Они взрывали мосты, разрушали пути, приводили в негодность устройства, которые не удалось эвакуировать.
Железнодорожники, военные и гражданские, с самого начала эвакуации действовали смело, мужественно, нередко геройски. Так, когда на вокзале в Лиепае под руководством начальника дистанции и связи Л. Г. Слесаренко завершалась отправка в тыл оборудования узла связи, на станцию ворвались фашисты. Мужественный патриот начал отстреливаться из пистолета. Убил несколько гитлеровцев. И когда в обойме остался последний патрон — выстрелил себе в сердце.
Всего к началу 1942 года с 29 дорог удалось вывезти в тыл около семи тысяч паровозов. Под артиллерийским и пулеметным огнем приходилось исправлять поврежденный путь и водить паровозы. Даже из блокированной Одессы и осажденного Ленинграда благодаря героическим усилиям железнодорожников, моряков, речников удалось эвакуировать много паровозов.
В Одессе, когда уже фашисты перерезали подходящие к городу железнодорожные линии, для вывоза локомотивов использовали плавучие доки, на которые погрузили паровозы в горячем состоянии. Сначала отправили металлический док грузоподъемностью 4000 тонн в Николаев. Его буксировали ледокол «Степан Макаров» и буксир «Силин». Прибывшие локомотивы подали под составы с оборудованием местных предприятий и они повели поезда в тыл. На втором железобетонном доке, пришедшем из Херсона в недостроенном состоянии, разместили 28 паровозов и тендеров. Ледокол № 5 и буксир «Тайфун» благополучно доставили этот док в Новороссийск. Немецкие самолеты неоднократно бомбили суда, но прямого попадания не было. Третий док, на котором разместили 36 паровозов без тендеров, не выдержал перегрузки, дал трещину и затонул. Подняли его со дна моря уже после войны. Значительную часть мощных паровозов серии ФД из Ленинградского узла отправили в тыл перед тем, как была перерезана последняя подходящая к городу железнодорожная линия. Но в узле оставалось еще много не нужных здесь паровозов и вагонов. Осенью 1941 года и в конце лета 1942 года их вывезли на специально оборудованных баржах по Ладоге на Большую землю. Порожние цистерны буксировали по озеру суда. Таким образом, за короткий срок перебазировали на другие дороги 287 паровозов и более пяти тысяч вагонов.
Паровозы и вагоны перевозились и по Каспию. В Закавказье, особенно в районе Баку, летом 1942 года скопилось большое количество подвижного состава. Здесь он был не нужен, а по другую сторону Каспия на Ашхабадской и других магистралях в этих локомотивах и вагонах крайне нуждались. Выход один — организовать переправу. Крупные морские баржи несколько реконструировали, уложили на палубе колею. Соорудили рельсовый путь на причалах. И начал курсировать своеобразный морской паром Баку — Красноводск. За август и сентябрь было доставлено более ста паровозов и значительное количество вагонов с эвакуируемыми грузами.
Так же, как по Ладоге, по Каспию стали наплаву переправлять цистерны. Порожние цистерны герметически заделывались, чтобы в пути при любом шторме внутрь не могла попасть вода (люки заваривались), тележки специальными скобами крепили к раме вагона. Цистерны прочно связывали металлическим тросом и сплотку буксировали в Красноводск. Спуск и подъем цистерн сначала производили краном, потом построили специальную колею, по которой они прямо спускались в море и поднимались на берег.