Все больше испытывалась нужда в кадрах, особенно на станциях и ремонтных предприятиях. На Московско-Окружной железной дороге до 60 процентов работающих составляли женщины.
В депо Лихоборы в первые военные месяцы большая группа девушек начала изучать токарное дело. На станциях стрелочники обучались на сигналистов, операторы на дежурных по станции. Вернулись на работу многие пенсионеры. В узловой комитет комсомола группами приходили учащиеся железнодорожных школ. Из подростков формировали бригады во главе с комсомольцами, которые работали на вагоноремонтном пункте, на угольном складе.
Перовский вагоноремонтный (ныне локомотиворемонтный) завод при вдвое меньшем, чем до войны, числе работающих выпускал продукции в два раза больше. Отсюда шли на фронт мины и передвижные электростанции, пролеты для восстановления мостов и многое другое. Здесь трудились многие пенсионеры, в их числе: В. А. Авиловичев, который стоял три смены то у горна, то у парового молота, краснодеревщик В. Е. Поляков, электромонтер И. М. Кондратьев, инспектор ОТК В. Ф. Михайлов. Сын Михайлова Евгений повторил подвиг капитана Гастелло, направив свой горящий самолет на вражеский состав с горючим. Он был удостоен звания Героя Советского Союза.
Старались не уступать старшим и подростки. Саша Маркин вместе со своими товарищами по железнодорожному училищу гнул петли для ящиков, в которых отправляли на фронт мины. Делалось это вручную, и ребята не успевали. Тогда Саша предложил гнуть петли под прессом и в первый же день выполнил норму на 1167 процентов! Вскоре на доске соревнования появились новые цифры—1300, 1400. И другой питомец железнодорожного училища Петя Духовских выполнял норму на 1100 и более процентов.
Фронт требовал оружия, все больше оружия. Секретарь Московского комитета партии А. С. Щербаков, выступая на собрании партийного актива города, говорил:
— Оружия не хватает. Наличие оружия лимитирует, например, вопрос о количестве рот и батальонов, которые мы формируем в районах Москвы. На оставшихся заводах нам надо делать оружия больше.62
И его старались изготовлять на предприятиях различных ведомств.
Коллектив Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева (это предприятие находилось в ведении НКПС) участвовал в выпуске реактивных минометов — «катюш», поставлял московскому заводу «Компрессор», где создавались эти установки, направляющие плоскости.
В августе в тепловозо-паровозном цехе завода закончился монтаж двух поточных линий для выпуска снарядов новых скоростных автоматических зенитных установок. Это позволило увеличить производство снарядов в два раза.
Коломенский завод освоил выпуск платформ для автоматических зенитных установок, а также авиабомб. Изготовил в сентябре 1941 года 156 бронекорпусов и башен для танков Т-60. После эвакуации предприятия в его цехах наладили выпуск авиабомб, мин, гранат, других видов боеприпасов и оружия, было изготовлено 2200 противотанковых ежей и 500 стальных бронеколпаков.
Заказы для фронта выполняли в цехах паровозных и вагонных депо, в путейских мастерских и мастерских метрополитена: ремонтировали бронепоезда, танки, орудия и автомашины, изготовляли противотанковые ежи и ерши, вытачивали на станках корпуса мин и снарядов. Рабочие депо Москва-I Московско-Киевской железной дороги изготовили штамп для прои зводства деталей к пистолету-пулемету системы Шпагина (автомату ППШ) и после этого выпуск за смену этих деталей возрос в шесть-семь раз.
Железнодорожники повсюду проявляли инициативу и изобретательность. В депо Люблино при строительстве бронепоездов использовали башни подбитых танков. В депо имени Ильича Западной дороги, кроме строительства и ремонта бронепоездов, стали оборудовать вагоны для зенитных установок, бронировать будки паровозов. По приказу командования от 17 ноября 1941 года за месяц таким образом были оснащены броневой защитой 100 паровозов, работавших в зоне боевых действий. Коллектив вагонного участка Калининской железной дороги, кроме ремонта автобронетехники, оборудовал 25 вагонов, использовавшихся в бронепоездах для приема пищи, отдыха и лечения бойцов.
Первая военная зима была морозной и многоснежной. К концу 1941 года Московский узел и примыкающие к нему дороги стали испытывать большие трудности с топливом. Столица была полностью отрезана от Донбасса и Подмосковного угольного бассейна. Доставка топлива из восточных районов осложнялась перегруженностью железных дорог перевозками войск, боевой техники, боеприпасов. Запасы угля на заводах, электростанциях и железных дорогах резко сократились. Нередко даже сдерживалась выдача локомотивов под поезда со срочными грузами.
В этих условиях важное значение имело развернувшееся на столичном узле движение за экономию топлива, использование отходов — шлакоотсева, изгари и даже опилок.
Нехватка топлива становилась все острее. На станции Бойня железнодорожники, чтобы не допустить остановку маневрового паровоза, буквально по кусочку собирали уголь на междупутьях, в порожних вагонах и станционной котельной, приносили из дома.
Исключительно важное значение в этот период имел почин машиниста депо Вологда Северной железной дороги В. И. Болонина. Его паровоз серии СО 3100 был переведен на дровяное отопление. Но поскольку такого малоэффективного топлива не хватало на каждый рейс, на первых порах плечо обращения паровоза сократили, пока на промежуточных станциях не создали дровяных складов. Затем Болонин нарастил тендер паровоза, чтобы уже при первичной экипировке можно было взять «на борт» достаточное на все тяговое плечо количество дров. Предложенные им методы экономного расходования дров на паровозах стали известны на всей сети дорог.