1-й этап — с 1851 по конец 60-х годов — Железнодорожные войска существовали в виде различных военно-рабочих формирований, в основном предназначенных для строительства или эксплуатации железных дорог;
2-й этап — с 1870 по середину 70-х годов — основу Железнодорожных войск составляли военные железнодорожные команды;
3-й этап — с 1876 по 1885 год — Железнодорожные войска перешли к батальонной организации и состояли из железнодорожных батальонов, входивших в состав саперных бригад;
4-й этап — с 1886 по 1903 год — Железнодорожные батальоны объединяются в бригады, которые становятся основным тактическим соединением Железнодорожных войск;
5-й этап — с 1904 года по начало Первой мировой войны — железнодорожные части выделяются в особую категорию — «Железнодорожные войска» и переходят от Главного инженерного управления в ведение Главного (впоследствии Генерального) штаба.
Выделенные этапы отличаются качественным своеобразием и позволяют не только проследить динамику развития Железнодорожных войск России, но и оценить их вклад в укрепление обороноспособности государства.
2.1. Возникновение железнодорожных военно-рабочих формирований в России
К середине XIX века, несмотря на то что потребности зарождавшейся промышленности, растущего внутреннего товарообмена и расширяющейся торговли с другими странами стимулировали железнодорожное строительство, Российская империя существенно уступала промышленно развитым странам по протяженности и густоте железнодорожной сети.
В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).
Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке»[13].
Неспособность России организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения, боеприпасов и других военных грузов, вызванная отсутствием железной дороги, идущей до Севастополя, предопределила исход войны. Тем не менее даже отсутствие возможности широкомасштабного использования железнодорожной сети в военных целях не помешало России, начиная буквально с первых железнодорожных линий, использовать для их эксплуатации особые воинские формирования.
В самом деле, когда строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги подходило к концу, было принято решение о создании для ее эксплуатации специальных воинских формирований. Оно обрело законную силу 6 августа 1851 года в день «высочайшего утверждения» «Положения об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для охраны дороги и ее эксплуатации было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты. Так начинался первый этап истории Железнодорожных войск России.
На организацию, структуру и задачи формируемых подразделений непосредственное воздействие оказала существовавшая тогда в России система охраны водных и сухопутных путей сообщения. Ее центральным звеном было Главное управление путей сообщения и публичных зданий[14], которому подчинялись 52 отдельные военно-рабочие роты. Эти подразделения не только несли караульную службу на путях сообщения и осуществляли надзор за порядком при их эксплуатации, но и принимали непосредственное участие в ремонте и строительстве дорог.
Из архивных источников известно, что на Волге, Каме, Оке и некоторых других водных артериях нес службу специальный флотский отряд по охране водных путей сообщения (гардкоутный экипаж), а наиболее важные гидротехнические сооружения, такие, как Таицкий водопровод и основные судоходные каналы, охранялись и обслуживались особыми воинскими командами.
Силами военно-рабочих рот осуществлялось несение караульной службы и на шоссе Санкт-Петербург — Москва. По мере строительства железной дороги некоторые из этих рот были привлечены для охраны наиболее важных железнодорожных объектов.
Введение в действие «Положения об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги» явилось отправной точкой принципиально нового, ранее не практиковавшегося применения специальной военной организации для решения задач, до сих пор во всем мире традиционно считавшихся прерогативой гражданского персонала. Поэтому данные подразделения считаются прообразом Железнодорожных войск России, а 6 августа объявлено Указом Президента Днем Железнодорожных войск.
«Положение об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги» предусматривало создание дорожной стражи в количестве 1200 нижних чинов с возложением не нее осмотра пути и производства мелкого ремонта. Посты стражи устанавливались через каждые 500 сажен[15]. Кроме того, вводилось 280 сторожей у застав, 483 при стрелках и 110 у мостов (см. приложение 2).
Независимо от дорожной стражи создавались подвижные рабочие команды из расчета на 10 верст дороги по одному мастеру и 10 рабочих. Всего мастеров было 60, рабочих — 600 человек. Вся дорожная стража объединялась в 11 рот по 250 человек в каждой.
Отдельными параграфами Положения устанавливался «станционный» и «подвижной» составы. Станционный состав распределялся по трем ротам по 250 нижних чинов в каждой. Подвижной — по двум. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары — всего 250 военнослужащих. Вторую — обер-кондукторы и кондукторы — 300 военнослужащих.
Телеграфическая рота в составе 290 человек должна была обеспечивать бесперебойную работу телеграфа по всей дороге.
Примечательно, что указанные роты комплектовались из унтер-офицеров и нижних чинов, «в ведомство Главного управления путей сообщения и публичных зданий назначаемых», и им полагалось военное обмундирование со светло-синими выпушками, а также кивера с эмблемой ведомства путей сообщения в виде скрещенных топора и якоря.
Образец обмундирования рядового военно-рабочей роты путей сообщения
Образец обмундирования писаря или постового унтер-офицера
Образец формы одежды кондуктора С.Петербург — Московской и С.Петербург — Варшавской железных дорог
Образец обмундирования инженера путей сообщения в штаб-офицерском чине
Первые эксплуатационные военные железнодорожные подразделения достаточно успешно действовали на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге и, заменяя дорогостоящую рабочую силу, существенно сокращали расходы казны на ее эксплуатацию.
13
14
Помимо гражданских чиновников, на службе в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий находилось определенное количество военных инженеров (генералов и офицеров), которые были сведены в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд.