Такие решения часто приводили к тяжелейшим (не только для Железнодорожных войск, но и для обороноспособности государства) последствиям, ликвидация которых требовала больших дополнительных затрат материальных и людских ресурсов, времени, сил, а порой — излишних человеческих жертв.
В необходимости учитывать это обстоятельство при принятии ответственных решений и заключается второй вывод, следующий из рассматриваемого периода истории Железнодорожных войск.
Кроме того, история войск свидетельствует — самыми эффективными и удачными решениями оказывались те, которые принимались с учетом мнения ведущих специалистов военно-железнодорожного дела (в частности, переход в 1924 году от батальонной организации частей к более соответствующей сложившимся условиям — полковой).
В то же время имели место и примеры далеко не самых лучших решений, принятых на основе рекомендаций специалистов (например, некоторые решения, принятые по рекомендации Петроградского совещания представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС, состоявшегося в 1918 году).
Поэтому наиболее успешными (особенно в сфере строительства, реформирования и совершенствования войск) были те решения (в частности, о создании железнодорожных бригад в 1919 году), при принятии которых проявлялась высочайшая осторожность, взвешенность, использовались только те рекомендации, которые были выработаны на основе последних достижений современной науки и войсковой практики, учитывали опыт армий зарубежных стран.
Вместе с тем если принятые решения не обеспечивали достижения запланированных результатов, то своевременная и адекватная их корректировка, как правило, способствовала дальнейшему повышению эффективности действий Железнодорожных войск (например, отказ от практики создания временных соединений, руководимых начальниками восстановительных работ, и замена их постоянными соединениями — железнодорожными бригадами). В этом и заключается третий вывод, следующий из истории войск.
Четвертый вывод состоит в том, что структура и состав Железнодорожных войск, организация их частей и соединений не могут оставаться неизменными и в любой момент их жизни и деятельности должны соответствовать предназначению и задачам войск; роли и значению железнодорожного транспорта в транспортном обеспечении боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил; характеристикам сил и средств вооруженной борьбы, используемым для разрушения и заграждения железных дорог; уровню организации и технологии всех видов работ, которые предстоит выполнять войскам.
Только тогда, когда изменения характеристик хотя бы одного из перечисленных факторов сопровождались адекватной модификацией организации частей и соединений, а в необходимых случаях — структуры и состава войск, Железнодорожные войска наиболее успешно справлялись со стоящими перед ними задачами.
Пятый вывод, базирующийся на анализе деятельности Железнодорожных войск в 20–30-х годах, заключается в том, что наиболее эффективной формой практического обучения личного состава частей и соединений являлось его участие в выполнении мероприятий, направленных на развитие железнодорожной сети страны. Оно обеспечивало командному составу возможность приобретения опыта организации строительных работ и руководства подчиненными в их ходе, а военнослужащим рядового состава давало возможность приобрести навыки выполнения работ, осуществляемых на строительстве железных дорог.
Шестой вывод, который преподносит нам история Железнодорожных войск, состоит в необходимости своевременного создания такой их группировки, которая по дислокации, составу, силам и средствам соответствовала бы научнообоснованным прогнозам: возможных действий противника; развития событий на театре военных действий; характера, объемов и структуры предстоящих задач.
Отвечай этим требованиям группировка Железнодорожных войск накануне Великой Отечественной войны, результаты их деятельности во время первых сражений могли бы быть совершенно иными.
Следующий вывод тесно связан с предыдущим и продиктован тем обстоятельством, что, несмотря на все поистине героические усилия воинов-железнодорожников, Железнодорожные войска оказались неспособными решить в полном объеме задачи, вставшие перед ними в начальном периоде войны.
Одной из причин этого (наряду с нерациональной группировкой Железнодорожных войск, привлечением их к непосредственному участию в боевых действиях в качестве общевойсковых соединений, отсутствием планов постановки заграждений на большую глубину и необходимых для этого средств минирования и др.) явился срыв предусмотренных мобилизационным планом сроков готовности частей и соединений войск, уже в первые дни боев утративших большую часть личного состава и техники и вынужденных производить отмобилизование и развертывание в условиях внезапно начавшихся, ожесточенных военных действий, сопровождавшихся отходом советских войск на значительную глубину.
Если бы необходимое число частей и соединений Железнодорожных войск в мирное время содержалось бы по штатам военного, а организация мирного времени всех остальных частей и соединений, а также дислокация пунктов их отмобилизования и развертывания обеспечивали максимально быстрый переход к организации и штатам военного, то даже в случае внезапного начала боевых действий они смогли бы своевременно включиться в выполнение задач транспортного обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов.
Результаты анализа пути, пройденного Железнодорожными войсками, со всей очевидностью свидетельствуют — успешная деятельность частей и соединений войск в решающей степени зависит от эффективности системы управления ими.
В связи с этим очередной вывод заключается в том, что в Железнодорожных войсках должна функционировать такая постоянно развивающаяся и совершенствующаяся система управления, которая способна не только успешно осуществлять управление войсками в мирное время, но и обеспечит непрерывное, устойчивое и оперативное руководство частями и соединениями войск при любом варианте начала и развития боевых действий.
Опыт участия Железнодорожных войск в Первой мировой, гражданской, советско-польской и советско-финляндской войнах, а также в военных конфликтах на КВЖД, озере Хасан, реке Халхин-Гол свидетельствует, что наибольшего успеха командованию соответствующих объединений удавалось добиться в тех случаях, когда в ходе подготовки и проведения операций оно при организации транспортного обеспечения учитывало требования определенных правил (принципов).
К числу наиболее важных из них относились следующие:
— принцип зависимости успеха операции от непрерывности и устойчивости ее транспортного обеспечения;
— принцип соответствия масштабов операции силам и средствам частей и соединений, осуществляющих ее транспортное обеспечение;
— принцип массирования сил и средств Железнодорожных войск на важнейших железнодорожных направлениях и их распределения пропорционально объемам и характеру предстоящих задач;
— принцип соответствия группировок сил и средств Железнодорожных войск складывающейся обстановке, объемам и характеру решаемых задач;
— принцип соответствия характера и объемов заградительных и восстановительных работ, выполняемых частями и соединениями Железнодорожных войск, плану операции, проводимой командованием фронта (армии). Однако следование этому принципу всегда содержало опасность того, что квалифицированный анализ особенностей действий частей и соединений железнодорожных войск одной из противоборствующих сторон по восстановлению и заграждению железных дорог позволит другой стороне получить достоверную информацию о планах командования противника; и наконец,