Сложнее дело обстояло с подразделениями Восточного фронта. Из них предполагалось сформировать 35, 36, 37 и 38-ю отдельные железнодорожные роты. Однако в связи с обстановкой, сложившейся на фронте, по ходатайству командующего 3-й армией переформирование не состоялось.
Итак, комплекс мер, осуществленных Реввоенсоветом, ЦУП ВОСО и командованием Железнодорожных войск, позволил оценить реальные потребности фронтов в силах и средствах, добиться большей централизации управления частями, несколько улучшить комплектование военно-железнодорожных подразделений командным составом и специалистами.
В то же время в войсках продолжал ощущаться недостаток специалистов высокой квалификации. Насколько остра была эта проблема, можно судить по такому факту: в марте 1919 года НКПО рекомендовало подчинить железнодорожные роты в техническом отношении управлениям тех дорог, на которых они действовали, мотивируя свое предложение низким качеством инженерно-технического руководства выполняемыми войсками работами.
Справедливости ради следует отметить, что это предложение реализация которого могла дезорганизовать деятельность Железнодорожных войск, поддержки не нашло.
Таким образом, необходимость транспортного обеспечения боевых действий вынудила командование фронтовых объединений (соединений) самостоятельно приступить весной — летом 1918 года к формированию военных железнодорожных частей, не дожидаясь централизованного создания Железнодорожных войск Республики.
Формируемые местным командованием железнодорожные части существенно различались по организационной структуре, штатам, техническому оснащению и производственным возможностям. Организовать планомерное транспортное обеспечение боевых действий Красной армии в условиях маневренной войны, опираясь лишь на ограниченное число таких частей, было нельзя. Для этих целей требовались Железнодорожные войска.
Железнодорожные войска Республики изначально создавались как регулярные военно-специальные формирования, строго определенным образом интегрированные в структуру Красной Армии, имеющие единую организацию и централизованную систему управления. Основные принципы их строительства были разработаны Петроградским совещанием представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС и воплощены в жизнь соответствующими распорядительными документами Совета Народных Комиссаров, Реввоенсовета Республики и других органов власти.
Ход формирования Железнодорожных войск был осложнен острым дефицитом квалифицированных командных кадров, специалистов военно-железнодорожного дела, а также специального железнодорожного имущества. Все же благодаря мерам, принятым Реввоенсоветом, ЦУП ВОСО и командованием Железнодорожных войск, в короткие сроки удалось сформировать штаб Железнодорожных войск Республики, штабы командиров железнодорожных войск фронтов и отдельные железнодорожные роты, а также улучшить комплектование войск командным составом и специалистами. Кроме того, большинство созданных местным командованием железнодорожных формирований было переведено в подчинение начальнику Железнодорожных войск Республики и переформировано на основе общих принципов организации войск.
Итак, в начале 1919 года в боевые действия, с небывалым ожесточением развернувшиеся на территории бывшей Российской империи, активно включились Железнодорожные войска Республики.
2.5. Организация строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах
Предназначенные для работы в боевых условиях Железнодорожные войска, как правило, обеспечивали восстановление железных дорог первой очереди.
Восстановительные работы второй очереди, усиление пропускной способности железных дорог и эксплуатацию восстановленных участков, принятых руководством соответствующих подразделений НКПС от военных железнодорожников, должны были осуществлять специальные восстановительные организации НКПС — головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы).
Объясняя необходимость такого распределения обязанностей между частями войск и горемами, участник гражданской войны инженер Белин в статье «Действия Железнодорожных войск в связи с главными операциями Красной Армии на Украине» отмечал: «Претендовать на чистоту работы в узкотехническом смысле желдивы не могли, так как боевая обстановка заставляла думать не об этом. Мосты часто восстанавливались без расчетов, ночью, под огнем, при совершенно невероятных задаваемых командованием сроках исполнения. Эксплуатация происходила в сфере непосредственных боевых действий, при рейдах неприятельской конницы в тыл и налетах аэропланов. Эти условия работ желдивов и характер их исполнения указывали определенно на истинное назначение желвойск и отмежевывали их от того, что должно было составлять работу горемов — тыловых восстановительных организаций НКПС»[194].
По решению Совнаркома Народный комиссариат путей сообщения в марте 1919 года приступил к организации первых 17 горемов. Головной ремонтно-восстановительный поезд имел по штату 212 человек, был в достаточной мере оснащен восстановительной техникой и комплектовался весьма квалифицированными и подготовленными специалистами. По мере формирования горемы направлялись в распоряжение командования фронтов. При этом Западный фронт получил восемь горемов, Южный — четыре, по два — Восточный и Северный фронты[195].
Однако обстановка, в которой предстояло работать головным ремонтно-восстановительным поездам НКПС, была весьма не простой. Сложная система подчинения, предполагавшая обязательное выполнение всех заданий командования, и в то же время нахождение в административном и хозяйственном отношении в ведении НКПС, а также отсутствие на тот момент четкого, документально зафиксированного распределения полномочий между ними и подразделениями Железнодорожных войск потребовали принятия дополнительных мер по урегулированию могущих возникать разногласий.
Поэтому созданная при НКПС согласительная комиссия выработала ведомственный документ — инструкцию об использовании горемов, — 29 марта 1919 года утвержденную НКПС.
В соответствии с инструкцией в компетенцию военного командования входило определение места, сроков и характера работ горемов. Его задания носили для администрации поездов обязательный характер и подлежали безусловному немедленному исполнению. Однако и ответственность за последствия отданных распоряжений целиком возлагалась на военное командование.
В спорных случаях администрации поездов, как и другим заинтересованным органам НКПС, предоставлялась возможность обжаловать те или иные действия командования, но делать это можно было лишь не прекращая выполнения поставленных задач.
Кроме того, в инструкции объявлялось решение правительства о том, что работники горемов, как и все железнодорожные агенты, действующие в пределах прифронтовой зоны, считаются призванными на действительную военную службу со всеми вытекающими для них последствиями.
В связи с тем, что на военное командование возлагались как достаточно широкие права по применению горемов, так и большая ответственность за последствия принятых решений, возникла необходимость предельно четко определить порядок использования головных ремонтных поездов соответствующими должностными лицами РККА и документально зафиксировать разграничения их полномочий с военными железнодорожными подразделениями.
Этим целям служил приказ Реввоенсовета Республики от 29 апреля 1919 года. Им, в частности устанавливалось, что горемы придаются для усиления железнодорожных рот, на которые, в свою очередь, возлагается обслуживание головных восстановительных участков. Причем за головной станцией в тыл железная дорога может обслуживаться либо железнодорожными подразделениями самостоятельно, либо совместно с организациями НКПС. Командир железнодорожной роты, как правило, назначался начальником головного восстановительного участка.
194
195
Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Н. В. Веревкин, Ф. К. Годлевский, Г. Н. Караев, К. П. Терехин; Под ред. Л. С. Леменовского. — М.: Воениздат, 1957. — С. 118.