Показательный случай произошел с 7-й отдельной железнодорожной ротой во время отступления от Царицына в июле 1919 года. Утратив 29 июня связь со штабом 10-й армии, командир роты только 1 июля получил от начальника штаба армии приказ на отход. К этому времени противник уже перерезал железную дорогу в тылу наших войск. Личному составу пришлось взорвать железнодорожные вагоны, оборудованные под ротные мастерские, и с боем прорываться на соединение с частями РККА.
Аналогичный эпизод имел место в августе 1919 года на Западном фронте при отходе 13-й отдельной железнодорожной роты от Минска. Четкого взаимодействия с начальником боевого участка, как того требовало «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику», командир роты наладить не смог.
Более того, когда комиссар роты прибыл в штаб 52-й дивизии, то ни данных об оперативной обстановке, ни указаний на производство заградительных работ ему получить не удалось. В результате эшелон роты, отправленный из эвакуированного к тому моменту Минского железнодорожного узла, был перехвачен подразделениями польской армии. В ходе завязавшегося боя личному составу все же удалось пробиться в расположение своих войск, но все тяжелое железнодорожное имущество досталось неприятелю[204].
В некоторых случаях отсутствие четкого взаимодействия между военными железнодорожными частями и полевыми войсками приводило к еще более тяжким последствиям, в том числе и к захвату противником стратегически важных объектов железнодорожной сети.
Об одном из таких случаев идет речь в рапорте командира 14-й отдельной железнодорожной роты начальнику железнодорожных войск Западного фронта от 11 августа 1919 года: «При поспешном отступлении наших войск мост через реку Лань пролетом в 30 сажень не был взорван ввиду неполучения письменного распоряжении от начальника боевого участка. Лишь когда войска отошли за мост и он был занят противником, последовало устное приказание о взрыве моста, что было уже невыполнимо»[205].
Еще одним тревожным обстоятельством являлось значительное количество случаев, когда общевойсковые командиры шли на явное превышение своих полномочий отдавая командованию военных железнодорожных частей категорические приказания по выполнению несвойственных им задач (производству подсобных работ, оборудованию позиций и т.д.), а в некоторых случаях даже осуществлению разрушений железнодорожных объектов, не подлежащих согласно «Положению по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику» уничтожению.
Довольно решительно на подобные факты отреагировало командование Западного фронта. В целях упорядочения деятельности подразделений Железнодорожных войск и предупреждения впредь самочинных действий общевойсковых командиров по армиям Западного фронта 8 сентября 1919 года был издан приказ № 612, в котором указывалось, что главнейшим назначением Железнодорожных войск является обслуживание железных дорог в районе боевых действий. При этом особо отмечалось, что все железнодорожные роты подчиняются в оперативном отношении штабу соответствующей армии в лице ее начальника военных сообщений, что позволяет использовать их в соответствии с оперативными планами армий.
Кроме того, подтверждалась обязанность начальников боевых участков при отступлении полевых войск заблаговременно извещать командиров железнодорожных рот или начальников горемов, обслуживающих соответствующий участок железной дороги, о своем отходе. Начальники боевых участков должны были информировать командиров рот и начальников горемов об оперативной обстановке, тем самым обеспечивая им возможность подготовить к взрыву искусственные сооружения при отступлении или, в случае предстоящих наступательных действий, сосредоточить необходимые для проведения восстановительных работ материалы.
В приказе особо отмечалось, что начальники боевых участков должны отдавать распоряжения о разрушении искусственных сооружений только в письменной форме.
Также делалась попытка упорядочить вопросы тылового обеспечения железнодорожных частей. Командование армий обязывалось заботиться о своевременной постановке отдельных железнодорожных рот на все виды довольствия, прикрепляя их для этого к соответствующим бригадам и дивизиям[206].
Так как поднятые в приказе по армиям Западного фронта проблемы носили общий характер, то через некоторое время его основные положения были распространены на армии всех фронтов Республики.
Однако нетрудно заметить, что рассмотренный нами приказ, да и аналогичные распорядительные документы командования других фронтов, ничего принципиально нового по сравнению с «Положением по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе войск противнику» и другими документами Реввоенсовета Республики и Совета Рабочей и Крестьянской Обороны не содержали. Они лишь еще раз дублировали ранее объявленные требования РВСР и Совета обороны, например, о порядке подчинения отдельной железнодорожной роты или об обязанности начальников боевых участков своевременно информировать командиров железнодорожных подразделений о складывающейся оперативной обстановке и планах дальнейших действий полевых войск и т.п.
Разумеется, это не было случайным. Постоянно возникавшая несогласованность в действиях командиров общевойсковых соединений и военных железнодорожных подразделений, стремление местного командования использовать железнодорожные части в интересах своих формирований вопреки интересам общего дела поставили вопрос о совершенствовании системы управления, сложившейся в Железнодорожных войсках.
Однако система твердого и авторитетного руководства войсками была создана далеко не сразу.
Командование Железнодорожных войск Республики, весьма озабоченное поиском путей повышения эффективности руководства фронтовыми железнодорожными подразделениями, попыталось поднять авторитет органов управления фронтового звена. Для этого было решено ввести вместо должности командира железнодорожных войск фронта должность помощника начальника Железнодорожных войск Республики по данному фронту, а вместо штабов железнодорожных войск фронтов создать канцелярии помощников начальника Железнодорожных войск Республики.
Одновременно для улучшения руководства военными железнодорожными подразделениями фронтов предполагалось создать штабы железнодорожных бригад, начальники которых подчинялись бы помощникам начальника Железнодорожных войск по данному фронту.
На фронтах, где войска были малочисленны, должность помощника начальника Железнодорожных войск не вводилась, войсками руководил начальник железнодорожной бригады.
В соответствии с приказом Реввоенсовета Республики от 30 августа 1919 года № 1402/275 началось формирование канцелярий помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронтам. Но из-за обычных для Железнодорожных войск того времени проблем (отсутствие материальных ресурсов и кадров надлежащей квалификации) этот процесс затянулся. Первая канцелярия — помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Западному фронту — была сформирована в Смоленске лишь 12 октября 1919 года. Затем, 1 ноября, из штаба командира железнодорожных войск Южного фронта создается канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Южному и Юго-Западному фронтам, 11 ноября формируется канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Юго-Восточному[207] и 1 апреля 1920 года — по Туркестанскому фронтам.
Помимо этого, для улучшения руководства войсками командование попыталось временно (до сформирования железнодорожных бригад) использовать опыт создания железнодорожных групп, распространив его на все войска.
207
29 января 1920 года в связи с переименованием Юго Восточного фронта в Кавказский канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Юго-Восточному фронту переименовывается в канцелярию помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Кавказскому фронту.