Намъ остается выяснить главнѣйшія причины схода поѣздовъ съ рельсовъ. Большею частью они происходятъ вслѣдствіе неудовлетворительнаго состоянія пути и стрѣлокъ, поломки подвижного состава, а также паровознаго механизма и колесъ. Все это также можно предусмотрѣть и предупредить. Выносливость рельсъ, шпалъ и колесъ испытана, и время ихъ службы опредѣлено. Осматривая добросовѣстно состояніе пути и стрѣлокъ, а также колесъ и осевыхъ буксъ, можно всегда предупредить всякую опасность. Поломка въ движущемся механизмѣ паровоза можетъ произойти только вслѣдствіе сильнаго нагрѣванія какой-нибудь его части, что въ свою очередь можетъ происходить только отъ недобросовѣстной смазки. Если помимо этого еще происходятъ катастрофы, то только потому, что не все такъ дѣлается, какъ слѣдуетъ. Рельсы и шпалы выслуживаютъ больше опредѣленнаго срока; путь, стрѣлки и поѣзда осматриваются не тщательно, а подчасъ и вовсе не осматриваются. Въ этомъ отношеніи халатность желѣзнодорожныхъ служащихъ еще болѣе даетъ себя чувствовать, и тутъ она доходитъ до чудовищныхъ размѣровъ, тѣмъ болѣе, что отъ ихъ дѣятельности не остается ровно никакихъ слѣдовъ. Первенствующая же побудительная къ тому причина всегда та, что штаты низшихъ желѣзнодорожныхъ служащихъ доведены до такого минимума, что итти дальше по этому пути уже некуда.
Нерѣдко приходится слышать среди непосвященныхъ людей, при комментированіи какой-нибудь катастрофы, что таковая произошла вслѣдствіе большой скорости хода поѣзда. Это — заблужденіе, которое желѣзнодорожные инженеры какъ будто поддерживаютъ. Скорость хода сама по себѣ не можетъ быть причиною катастрофы, а только ее усугубляетъ, когда она уже свершилась. Напротивъ, чѣмъ больше скорость поѣзда, тѣмъ болѣе данныхъ для того, чтобы всякая фальшь, которая находилась бы въ пути или въ рельсахъ, скрылась и прошла безслѣдно. Это можно доказать математически, потому что, чѣмъ быстрѣе ходъ поѣзда, тѣмъ большая часть его тяжести не ложится на рельсы, а уходитъ въ его инерцію.
Скорость только тогда становится опасною для движенія поѣзда, когда она переходитъ за предѣлы, установленные научными данными. А предѣльная скорость, даже для нашихъ паровозовъ и для нашихъ желѣзныхъ дорогъ, велика: она соотвѣтствуетъ 3 и даже 31/2 ударамъ поршня въ секунду. Такъ-какъ діаметръ ведущихъ колесъ въ товарныхъ паровозахъ имѣетъ размѣры отъ 4 до 41/2 футовъ, а въ пассажирскихъ — отъ 51/2 до 61/2 футовъ, то слѣдовательно предѣльная скорость для товарныхъ поѣздовъ составляетъ 40–45 верстъ въ часъ, а для пассажирскихъ — отъ 60 до 70 верстъ въ часъ; но на русскихъ желѣзныхъ дорогахъ скорость поѣздовъ никогда не переходитъ этихъ предѣловъ. Далѣе, скорость, переходящая предѣльную, только оттого опасна, что она вызываетъ усиленное боковое качаніе паровоза, вслѣдствіе чего можетъ произойти расширеніе пути. Слѣдовательно, если путь устроенъ настолько правильно и прочно, что выдерживаетъ даже сильное паровозное качаніе, тогда и запредѣльная скорость становится вполнѣ безопасною. Машинисты, вообще, прекрасно сознаютъ безопасность быстрой ѣзды, и потому, напримѣръ, на новостроющихся желѣзныхъ дорогахъ, гдѣ никакого контроля надъ движеніемъ поѣздовъ не существуетъ, они не задумываются ѣздить на товарныхъ паровозахъ и даже по небалластированному пути со скоростью, доходящею до 45 верстъ въ часъ.