Спереди на паровозе поставлены яркие фонари, освещающие пути по ночам и предупреждающие зазевавшихся пешеходов о приближении поезда. Спереди же у колеса паровоза устроена косая рама, чтобы скинуть в сторону случайно попавшее на рельсы препятствие.
Воду паровоз забирает обыкновенно во время остановки. Все, конечно, видали на станциях высокие, уширенные кверху, башни. Наверху в этих башнях поставлены большие железные чаны, куда насосом качают воду. От чана к рельсам проведена подземная труба, оканчивающаяся краном с поворотной трубой. Паровоз, когда ему надо набрать воды, подъезжает к крану, машинист поворачивает трубу, открывает заслонку, и вода течет в запасный бак на тендере. А то и так делают на некоторых заграничных дорогах в скорых поездах: между рельсами устраивают длинный жолоб, наполненный водой. Паровоз, не теряя времени на остановки, на ходу опускает в этот жолоб особый рукав и набирает им воду.
Машинист и кочегар помещаются сзади в особой небольшой будке с оконцами, защищающей их от дождя и ветра. В этой же будке находятся все нужные для машиниста приборы. Здесь и водомерное стекло, сквозь которое видно, не выкипела ли вода в котле, не надо ли еще подкачать свежей воды из тендера; и круглый, в роде часов со стеклами, манометр, — прибор, показывающий, какое давление в котле, не слишком ли оно поднялось; и указатель скорости хода паровоза. Набрать воды, выпустить пар, дать свисток, прибавить или убавить пару, открыть поддувало, дать передний или задний ход, затормозить поезд, — для всего этого здесь же, в будке машиниста, имеются особые рычаги и рукоятки.
Дедушка и внучек. После Стефенсона над усовершенствованием паровоза работало много ученых и изобретателей, — каждый из них придумывал какое-нибудь, хотя и небольшое, полезное приспособление. Паровоз — детище Стефенсона — постепенно рос и крепчал. Рос он больше в длину и в вышину, так как с самого начала появления железных дорог ширина колеи во всех государствах была принята одинаковой (5 футов и 8½ дюймов, или 1435 миллиметров). Исключение составляли Россия и некоторые другие страны, где ширина колеи немного больше — 1524 миллиметра. В высоту паровоз также не мог перерасти 4 метров (около 2 саженей), потому что на такую высоту были прорыты первые туннели и построены первые железнодорожные мосты. Поэтому, чтобы не ломать старого и не переделывать прежней колеи, новым паровозам только и оставалось, что вытягиваться в длину.
Любопытно сделать сравнение «Ракеты» с одним из новейших немецких паровозов (Малетта). «Ракета» весила около 6 тонн, имела 4 колеса, развивала не более 20 лошадиных сил, тащила за собой 30 тонн (около 2000 пудов) и шла со средней скоростью 21 километра (около 20 верст) в час. Паровоз Малетта весит 383 тонны, развивает 5000 сил и может тащить за собой поезд в 250 груженых вагонов, длиной в два с половиной километра, с грузом 16 300 тонн, со скоростью 53 километра в час. Это — паровоз-ломовик. А есть и паровозы-рысаки, — они возят скорые поезда и могут мчать за собой десятки вагонов с сотнями людей и пробегать больше сотни километров в час. Такие паровозы могли бы ездить и еще скорее, но тогда рельсы могут не выдержать. Один из таких быстроходных паровозов изображен на рис. 5.
Как железные дороии завоевали весь мир
Когда Стефенсон, наконец, построил Лондон-Бирмингамскую железную дорогу, всем стало ясно, какое это выгодное дело. Дорога не успевала справляться с перевозкой людей и грузов и начала приносить хорошие доходы ее собственникам.
К 1830 году в Англии было построено 92 километра железных дорог, к 1840 году их было уже около 1350, еще через 10 лет — около 10 000, а в наше время — почти 40 000 километров. Особенно быстро пошло новое строительство в промышленных странах: во Франции, в Бельгии и в Германии. Но быстрее всего стали железные дороги распространяться в Северной Америке, где уже в 1850 году было около 14 600 километров железных дорог, то-есть половина того, что было построено тогда во всей Европе.
Чем дальше, тем больше строилось железных дорог. Всем, даже самым недалеким людям, стало ясно, какая в них польза. Через пятьдесят лет после окончания постройки Лондонской железной дороги, во всем мире было уже построено около 372 000 километров, а в наше время, к столетию железных дорог, общая длина путей достигла 1 200 000 километров, из коих 406 000 приходится на долю Сев. Америки, 368 000 — в Европе и около 430 000 километров — в остальных странах мира. Трудно себе даже представить, как это много. Если бы все железные дороги вытянуть в одну линию, то можно было бы три с половиной раза обернуть весь земной шар. Если бы мы захотели объехать все железные дороги и сели бы в курьерский поезд, идущий со скоростью 100 километров в час, то нам понадобилось бы без остановки катить почти полтора года. Если же билет для такого путешествия оказался бы нам не по карману (он обошелся бы не менее десяти тысяч рублей), и мы пошли бы пешком, то, делая по 60 километров в сутки, мы едва добрались бы до конца пути через 55 лет.