Переход Вульфа в USAir был сопряжен с определенной иронией, поскольку он вступил в партнерство с одной из авиакомпаний, которая так активно маневрировала против него во время его работы в United: British Airways. Маркетинговый альянс между British Airways и USAir оставался выгодным для обеих компаний, но его будущее оказалось под вопросом, когда произошло еще одно маркетинговое объединение - между маловероятными партнерами British Airways и American Airlines.
Это были те самые две авиакомпании, которые так ожесточенно спорили, когда American установила свой флаг в Хитроу, а British Airways так отчаянно маневрировала, чтобы не пустить ее туда; столь же ожесточенной была борьба, когда British Airways покупала USAir, а American кричала. И хотя за спинами обоих быстро появлялись протеже, сэр Колин Маршалл и Роберт Крэндалл оставались председателями правления BA и American соответственно. За эти годы между ними не угасла любовь. Крэндалл, конечно, был известен некоторым приверженцам British Airways как "несчастный Роберт". Но к июню 1996 года, когда две авиакомпании объявили, что будут координировать свои расписания и переводить пассажиров в системы друг друга, коммерческие императивы наконец-то начали перевешивать личные проблемы и наследие вражды. Став партнерами, American и BA превратились в авиационный холдинг, подобного которому мир еще не видел. Эти две авиакомпании доминировали в жизненно важной Северной Атлантике. Они создали живую связь между Европой и быстро развивающимися экономиками Южной Америки. British Airways помогла заполнить самую большую дыру на американской карте маршрутов - на Дальнем Востоке.
Будет ли USAir в конечном итоге отброшена в сторону или полностью поглощена альянсом BA-American - более того, может ли она вообще быть приобретена - оставалось неясным. Но для людей, следящих за кадровыми изменениями в отрасли, участие трех личностей с богатой историей - Вольфа, Крэндалла и Маршалла - могло сделать ситуацию только интереснее.
Партнерские отношения стали возникать во всей мировой индустрии, воссоздавая в некотором смысле ту единую систему воздушных перевозок, которая существовала до того, как подули ветры дерегулирования. У Northwest и KLM было мощное маркетинговое партнерство, хотя возвышенное эго обеих сторон привело к ожесточенному спору о контроле. United заключила соглашение с Lufthansa, Delta - со Swissair, а различные европейские и американские линии заключали сделки в Азии. В этих договоренностях оставался определенный обман - пассажиры бронировали билеты у одной авиакомпании, а летели под цветами другой. И действительно, две ведущие компании, практикующие этот маркетинговый прием, British Airways и American, когда-то были его самыми ярыми противниками. Но раскрытие информации лечит все: до тех пор, пока путешественники были проинформированы о точном характере их полета, а слишком часто они этого не делали, они выигрывали от объединения международных авиакомпаний, хотя бы потому, что шансы сменить авиакомпанию без необходимости получать и перерегистрировать свой багаж были выше.
В 1996 году появились и другие обнадеживающие признаки. Казалось, что авиакомпании наконец-то смирились с отвратительными последствиями своего плохого обслуживания. Вдохновленные благодушной внутренней культурой Southwest и захватывающей (хотя и неуверенной) вспышкой гармонии в принадлежащей сотрудникам United, многие авиакомпании начали пытаться наладить отношения со своими недовольными группами работников. Лучшим доказательством этого стало предварительное соглашение American в сентябре 1996 года о примирительном контракте со своими пилотами - соглашение, которое оставалось нереализованным примерно со времени забастовки бортпроводников 1993 года. Конец 1990-х годов стал периодом повышенной чувствительности менеджмента во всей отрасли, и, хотя крупные авиакомпании с опозданием приступили к реализации программы, они, наконец, включились в нее. Никто не помнил, что почти двумя десятилетиями ранее блестящий, хотя и эмоциональный основатель по имени Дональд Берр построил то, что на короткое время стало прекрасной авиакомпанией, на принципах доверия и расширения прав и возможностей.
Второе поколение стартапов - наследники People Express - оставалось энергичной силой. И здесь крупные авиакомпании, похоже, меняли свои пятна, в какой-то степени сдерживая жажду крови, которую они когда-то проявляли, когда кто-то из новичков осмеливался посягнуть на их территорию. Но конкуренция оставалась острой. Пожалуй, самая ожесточенная борьба развернулась между Delta и новичком ValuJet, который после удивительно сильного начала потерял самолет в Эверглейдс во Флориде весной 1996 года, и число погибших составило 110 человек. Пока следователи продолжали расследование, многие не могли избежать сравнения с катастрофой Air Florida в Вашингтоне на заре дерегулирования - еще один случай, когда авиакомпания рухнула на землю после яростного роста.