В большинстве своем эти вожди авиакомпаний начали свою карьеру примерно в одной и той же точке: в начале эпохи реактивных самолетов, когда полеты давали право на принадлежность к "джет-сету". Мужчины все еще садились в самолеты в пиджаках и галстуках, а женщины (если они вообще летали) носили белые перчатки и шляпки. Будучи менеджерами среднего звена, эти руководители работали с баснословно дорогими машинами, игрушечными моделями которых они когда-то играли. Они руководили пилотами, воспитанными в духе военной культуры субординации, - мужчинами, обученными отдавать честь, - и стюардессами, выбранными за их лица, фигуры и покорность. Выполняя секретные задания для правительства США и иным образом удовлетворяя национальные интересы, они имели доступ к коридорам власти в Вашингтоне. Короче говоря, это была карьера, которая шла в гору.
Пройдя разные пути, эти люди стали третьим поколением руководителей в истории авиационной отрасли. Они были одного возраста и одного типа. Они хорошо знали друг друга, по-разному создавали союзы и враждовали друг с другом, все были охвачены одним и тем же увлечением авиацией и все стремились к личному триумфу.
Как только они достигли вершины - как раз в тот момент, когда большинство из них реализовывали свои с таким трудом выстраданные амбиции "управлять чем-то", как они часто выражались, - правила игры были полностью изменены Конгрессом. Точнее, правила были отменены. В период своего расцвета как особой отрасли авиакомпании вели свой бизнес через утомительный, контролируемый федеральным правительством процесс; это было похоже на то, как если бы авиакомпании были шахматистами, которые должны были заранее согласовывать свои ходы с арбитром, готовым свести участников к ничьей. Вскоре, в 1978 году, по причинам, которые мало кто понимал в то время и почти никто не понимает сейчас, авиакомпании были выпущены на свободу капитализма. Это изменение получило название "дерегулирование".
Хотя большинство руководителей авиакомпаний сопротивлялись дерегулированию, оно, по сути, сыграло на руку их инстинктам бизнесменов. Тарифы упали, а вместе с ними и избыток сервиса на борту. Стало модным (и остается таковым) осуждать дерегулирование как ошибочную государственную политику, но факт в том, что дерегулирование было неизбежным. "Но", - настойчиво спрашивают ностальгирующие, - "принесло ли оно чистую социальную пользу или вред?". Ответ - ни то, ни другое. Дерегулирование было масштабным упражнением в перераспределении богатства, игрой с нулевой суммой, в которой не миллиарды, а триллионы долларов в деньгах, активах, времени, удобствах, услугах и чисто человеческом труде перемещались между многими группами людей, из одного экономического сектора в другой.
Самым примечательным аспектом этих потрясений является то, что так мало людей определили, кто выиграл, а кто проиграл и в каких пропорциях. Эта книга рассказывает историю этих людей.
Каждый из них по-разному отреагировал на один и тот же набор экономических факторов. Одни, как Боб Крэндалл из American, использовали технологии для создания нового конкурентного оружия; другие полагались на более традиционное оружие, например, на 9-миллиметровый пистолет , который Фрэнк Борман пристегнул к лодыжке, когда в Eastern разгорелись трудовые конфликты. Одни, как Дональд Берр из People Express, пытались манипулировать своими работниками, обещая любовь и доверие на рабочем месте; другие, как Ричард Феррис из United Airlines, говорили своим работникам делать все по-своему или не делать вообще. Один, Фрэнк Лоренцо, занял достаточно денег, чтобы захватить контроль над величайшей летающей армадой, когда-либо собранной к тому времени; другой, Герберт Келлехер из Southwest Airlines, почти не занимал денег и закупал столько самолетов, сколько было необходимо. Глобализация отрасли добавила еще одно измерение к спектру стратегических ответов: Эд Акер из Pan American отказался от некоторых из самых известных и ценных авиамаршрутов в мире, а Стивен Вольф из United Airlines и сэр Колин Маршалл из British Airways создали два первых в мире глобальных мегаперевозчика, определив форму авиационной отрасли в следующем веке.