И сами бизнесмены начали летать. В 1930 году самый загруженный аэропорт в мире находился в нефтяном буме Талсы, штат Оклахома, и обслуживал больше пассажиров, чем Лондон, Париж и Берлин вместе взятые. Гэри Купер, Кларк Гейбл и Соня Хени совершали первые перелеты, как ради рекламы, так и ради экономии времени на дорогу. Но вместо того, чтобы сделать авиаперелеты более понятными, их использование общественными деятелями только усилило их мистичность. Мэри Пикфорд однажды сошла с трансконтинентального рейса в Канзас-Сити, позвонила своему астрологу в Нью-Йорк и объявила собравшейся прессе, что "звезды не подходят" для ее дальнейшего путешествия.
Путешествие на самолете все еще казалось неестественным, да и статистически оно было не слишком удачным. Вероятность гибели людей, летавших в 1930 году, была примерно в 200 раз выше, чем у пассажиров сорок лет спустя. Навигация была рудиментарной: пилоты часто по железнодорожным путям, пока один из них не заметил приближающиеся туннели. Гибель любимого футбольного тренера "Нотр-Дам" Кнута Рокна в катастрофе самолета TWA в Канзасе в 1931 году стала сокрушительным ударом по общественному доверию. Опасности существовали как на земле, так и в воздухе: до 1930 года не менее дюжины человек погибли, пройдя слишком близко от вихревых пропеллеров .
Авиакомпании делали все возможное, чтобы избавить пассажиров от тревог, ужасов и прочих неудобств, связанных с полетами. Пассажиры, летевшие вместе с почтой из Сан-Франциско в Чикаго на самолете новорожденной United Airlines Билла Боинга, получали парашют, шлем и защитные очки. Перевозчики раздавали ватные шарики, чтобы приглушить рев поршневых двигателей. Укачивание было страшным, от него страдала примерно половина пассажиров; American Airlines давала пассажирам нашатырный спирт в качестве тонизирующего средства, а некоторые авиакомпании промывали салоны из шланга между рейсами. Исследования показали, что яркие цвета в интерьере только усиливают тревогу пассажиров, поэтому на протяжении десятилетий салоны самолетов оформлялись в серых и других сдержанных тонах.
Никто лучше не оценил трудности и достоинства привлечения пассажиров на почтовые самолеты, чем Уолтер Фолджер Браун, влиятельный лидер Республиканской партии и доверенное лицо Герберта Гувера. Браун был не кто иной, как организатор. Юрист с гарвардским образованием, он возглавлял президентскую комиссию, которая рекомендовала создать два кабинета министров - Министерство обороны и Министерство здравоохранения и образования - из солянки других далеко разбросанных ведомств. Он носил такую высокую шляпу, что его лимузину требовалась специально оборудованная крыша. Браун добивался и получил от президента Гувера назначение на пост генерального почтмейстера - должность, которая сделала его "царем" системы авиапочты.
Увеличение пассажиропотока, рассуждал Браун, - единственный верный способ отучить авиакомпании от почтовых субсидий. Но доверие общественности могли вызвать только крупные, финансово обеспеченные перевозчики, заботящиеся о безопасности, техническом обслуживании и обучении, а не "летучие мыши", которых в то время было множество. Браун изменил правила таким образом, чтобы авиакомпании получали выплаты, основанные не на весе, который они перевозили, а на расстоянии, которое они пролетали, и объеме пространства, которое они сохраняли для почты. Такая система гарантировала авиакомпаниям минимальные выплаты каждый раз, когда почтовый самолет покидал землю, и чем больше был самолет , тем больше была выплата. Хотя схема Брауна и была откровенным подарком авиакомпаниям, она давала им стимул заказывать более прочные и дорогие самолеты, которые в то время находились в разработке, и которые, как он надеялся, помогут убедить настороженную публику в том, что летать наконец-то безопасно. Браун ввел в государственную политику Первое правило экономики авиакомпаний: Как только полет оплачен, любой дополнительный груз - чистая подливка. Вскоре разносчики писем начали распространять рекламные плакаты избранных авиакомпаний. "Летайте с авиапочтой!.. Летайте с American Airways", - гласила одна из них, обещая 10-процентную скидку на перелеты туда и обратно.
Совершив революцию в экономике отрасли, Браун в 1930 году обратил внимание на ее географическую структуру. Наплыв капитала, вызванный бурным ростом фондового рынка и истерией по поводу Линдберга, превратил маршруты авиапочты к началу 1930-х годов в неэффективный и нелогичный лабиринт. Стремление Брауна к порядку было оскорблено. Вместо безумного переплетения маршрутов он представлял себе чистые линии, проходящие с востока на запад, устраняя круговой зигзаг стыковочных рейсов, по которым одна авиакомпания передавала почту другой. Чтобы осуществить свой план, Браун обратился в Конгресс за полномочиями присуждать почтовые контракты независимо от суммы предложения. Затем он вызвал в Вашингтон главных операторов авиакомпаний и приказал им собраться в конференц-зале с картой Соединенных Штатов. В течение двух недель он уговаривал их обмениваться маршрутами, торговать акциями друг друга и делать все остальное, чтобы устранить дублирование, иррациональность и конкуренцию - словом, поделить рынок, исключив всех, кто не был приглашен на встречу. В какой-то момент представитель United обратился к юристу и спросил, не нарушает ли эта деятельность антимонопольный закон Шермана. Если бы мы проводили эту встречу через дорогу, в отеле "Роли", это было бы неподобающим собранием", - ответил юрист. "Но поскольку мы проводим ее по приглашению члена кабинета министров и в офисе почтового ведомства, все в полном порядке". Почтовое ведомство, действительно, ежедневно выпускало пресс-релизы о проведении конференции, на которые никто не обращал особого внимания.