Автобиография Арцеулова написана, как и положено писать автобиографии, чётко и сжато. Одни факты. Никаких эмоций. Однако даже сейчас мы без труда можем себе представить, как непросто было Арцеулову, офицеру старой армии (хотя, как мы знаем, и в самом младшем офицерском чине), кавалеру многих боевых орденов, знаменитому лётчику, уклониться от попыток врангелевцев привлечь его к активным действиям на своей стороне! Такие кадры были для них более чем желанны… Но Арцеулов упорно оставался на своём, скажем прямо, весьма сомнительном, с точки зрения белых, посту бездействующего инструктора бездействующей авиашколы. Отделался тем, что отдал на обложку журнала «Наша стихия», задуманного как орган белой авиации, но после первого же вышедшего номера, естественно, вместе со всей белой авиацией заглохшего, свой старый рисунок («весьма нейтрального содержания», как заметил сам Константин Константинович много лет спустя в разговоре с автором этой книжки). Ничем более существенным врангелевцам поживиться от Арцеулова не удалось. Но вернёмся снова к его автобиографии.
"Когда Красная Армия подошла к Перекопу и начались бои на перешейке, белые стали покидать школу. Власть перешла к школьному комитету. Общим собранием солдат я был избран начальником лётной части школы. Летал для связи с наступающими частями Красной Армии.
С приездом командования — начальника Главного управления воздушного флота тов. К.В. Акашева — я был зачислен в ряды Красной Армии красвоенлетом[10] и утверждён в должности начальника лётной части Тренировочной авиашколы Южного фронта" — то есть той же Качи. Всего около одной странички в написанной от руки автобиографии Арцеулова занимает его жизнь с осени 1917 года до конца 1920 года. Но сколько он за эти бурные годы пережил, передумал, перечувствовал, об этом нам остаётся только догадываться. Хотя много ли вообще можно было бы насчитать в нашей стране людей, души и судьбы которых оказались не затронутыми революцией и гражданской войной!
«Хождением по мукам» назвал А. Толстой свою трилогию о пути русской интеллигенции в революцию. Нет, Арцеулов не Телегин и тем более не Рощин. Он другой человек и по характеру, и по сложившейся биографии, да и путь его от прапорщика старой армии до красвоенлета сложился по прямой, без поворотов и зигзагов, пережитых героями Толстого. Но факт остаётся фактом: расслоилась русская интеллигенция в те годы. Арцеулов прочно и бесповоротно остался на стороне революции.
В декабре 1920 года Арцеулов простился с родным ему Крымом — получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красвоенлетов, сначала лётчиком-инструктором, а с середины 1921 года — начальником лётной части.
В этой школе лётчики, прошедшие нормальную подготовку в обычных учебно-лётных заведениях, совершенствовались в высшем пилотаже и осваивали самолёты новых для себя типов.
Для последнего, кстати сказать, налицо были все возможности: молодая советская авиация располагала в основном устаревшей, изношенной, но чрезвычайно пёстрой по типажу материальной частью. Чего только у нас не было! «Фоккеры», «Сопвичи», «Ньюпоры», «Мораны», даже старые «Фарманы»… Не было только своих собственных, советских самолётов-истребителей — их время ещё не пришло. Хотя было уже не за горами.
Состав инструкторов в Московской авиашколе был очень сильный: М.М. Громов, А.И. Жуков, А.П. Бобков, Я.Г. Пауль… Да и многие из тогдашних учлетов заставили потом говорить о себе.
Чтобы в такой компании держаться «на уровне» и, более того, оказаться достойным выдвижения на пост лётного руководителя школы, надо было летать так… так, как — помните? — сказал Невдачин: «Его полет можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».
Конечно, Арцеулову сопутствовала идущая теперь уже как бы впереди него слава «покорителя штопора». Но не раз было замечено, что в авиации слава или, скажем скромнее, репутация отличного лётчика не столько приподнимает, сколько обязывает. Обязывает эту свою репутацию ежедневно, ежечасно, в каждом полёте оправдывать. Спрос с «прославленного» или даже просто сильного лётчика совсем другой, чем с середняка… Ему, как говорится, ставится каждое лыко в строку: попробуй он нечисто выполнить какую-нибудь фигуру, «скозлить» на посадке или, ещё того хуже, плохо справиться в неожиданно возникшей сложной обстановке, например, при отказе мотора!.. Поэтому думаю, что, придя в новый для себя коллектив Московской высшей авиашколы, Арцеулову пришлось начинать с того, чтобы на деле показать себя коллегам. Как говорят шахматисты, сыграть на подтверждение своего гроссмейстерского класса.
И, судя по всему, он сыграл. Класс подтвердил. Жил персонал школы, как вспоминает В.А. Эмерик, дружно, все в одном общежитии, помещавшемся на Ленинградском шоссе (ныне Ленинградском проспекте), то есть неподалёку от Ходынского поля (впоследствии Центрального аэродрома имени Фрунзе), в доме, носившем наименование «дача № 60». Тут же рядом в Первом Красноармейском, тогда Зыковском, переулке находился клуб «Крылья коммуны», где по вечерам часто собирались инструкторы и другие работники школы. Выставлялось угощение: морковный чай и булка. Устраивались в клубе и художественные выставки, в которых непременным участником, разумеется, был Константин Константинович — единственный в школе, кого уже тогда не приходилось считать живописцем-любителем.
Царившую в авиашколе атмосферу как нельзя лучше характеризует издававшийся её коллективом печатный «авиационный юмористический сборник» под названием «Смех сквозь пропеллер». Почти весь текст сборника — прозаический и стихотворный — принадлежал перу авиационного инженера Б. Вахмистрова, а иллюстрации, естественно, Арцеулову.
«За период школьной работы, — вспоминал Константин Константинович, — я подготовил более двухсот красвоенлетов». Если вспомнить, что лётчиков в то время у молодой Советской республики было мало, подготовка авиационных кадров только начинала разворачиваться, эта цифра — 200 красвоенлетов — звучит солидно.
На Московском аэродроме — «Ходынке» — сосредоточивалась тогда едва ли не вся лётная работа, проводившаяся в столице. С одного и того же старта вслед за только что взлетевшим учлетом авиашколы мог взлететь лётчик-сдатчик (так тогда назывались испытатели серийной заводской продукции) или военный лётчик строевой авиачасти.
Круг лётчиков, особенно лётчиков хороших, был узок. А потому нередко одних и тех же пилотов привлекали к выполнению заданий разных организаций, а иногда и ведомств.
Так, например, в Московской высшей авиашколе проходили лётную практику слушатели Высшей аэрофотограмметрической школы, готовившей лётчиков-наблюдателей для аэрофотосъемочных работ. Бывший слушатель Е.П. Смирнягин вспоминает:
"Самый первый полет в моей жизни я сделал с Константином Константиновичем Арцеуловым… Он меня сразу спросил: «Как ваше имя и отчество?» Я был совершенно ошарашен этим, мы ведь все там были Кольки, Ваньки, Женьки… Он мне сказал:
— Евгений Павлович, вы не беспокойтесь, садитесь спокойно, вот вам альтиметр. — Тогда альтиметр (высотомер) пристёгивался ремнём на колено. — Старайтесь зря не высовываться за борт, потому что у вас может сорвать очки.
Сказал, какое у нас будет направление полёта, какой маршрут: «Летите и смотрите…»
Не нужно мне вам говорить, что такое восторг первого полёта!
Он заложил пару виражей, предупредив, что, мол, имейте в виду, это не что-нибудь такое страшное, это просто необходимый манёвр. А когда мы пошли на посадку, он говорит: «Евгений Павлович, сейчас будем садиться. Поэтому, прошу вас, упритесь руками в передний обрез кабины. На всякий случай. А то может тряхнуть вас там». Ну я все это, конечно, выполнил. Мало ли было таких курсантов и в Московской школе, где он был инструктором, и у нас. Но от его обращения я сразу почувствовал: я не мальчишка! Я — Евгений Павлович!.."