Предержащие зашевелились. Парижский архиепископ Кристоф де Бомон высказался самым суровым образом: приравнял всех летунов к самоубийцам и не велел, в случае несчастья, хоронить их в освященной земле. Король Людовик некоторое время помедлил — возможно, именно затем, что не хотел тащиться в хвосте церковников — но пару недель спустя под строгим наказанием запретил как собственным подданным, так и иностранцам подниматься в воздух в пределах своего государства. Большинство европейских монархов последовало французскому примеру. Из сколько-нибудь значительных держав свободными остались Голландия (а как в ней летать, когда страна плоская, как блин?), Пруссия (Фридрих любит эпатировать богобоязненную публику вольнодумством) и отчасти Англия. Островитяне, верные традициям, решили вопрос не посредством административных предписаний, а вердиктом суда, установившим на дальнейшее прецедент: запрещается летать там, где артифициальные птицы могут напугать лошадей (дабы животные не понесли) либо беременных женщин (дабы последние не выкинули). Найти же место, в котором на много миль окрест не окажется ни тех, ни других… Есть ли вообще такой пункт в сем густонаселенном королевстве?
Сколь быстро поднялся всеобщий ажиотаж вокруг полетов, столь же стремительно и сдулся. Остались кое-где кучки чудаков, контрабандными путями проникающих в небо, — да моя команда, которую в сложившихся обстоятельствах я предпочел вернуть домой в Крым. Вот, разве Британия извлекла нечто из этой истории: сие касается огненных машин.
Утвердившаяся давным-давно система Ньюкомена, при всех недостатках оной, шахтовладельцев в общем-то устраивала; прочие заводчики обходились водяными колесами. Но вот теперь употреблявшийся моими летунами аппарат инвенции Лейпольда, бывши скопирован в Шеффилде, стяжал самое пристальное внимание. Огромная мощь при небольших размерах, потенциальная совместимость со всеми устройствами, кои для работы надо крутить, — эти свойства обещали озолотить каждого, кто сумеет преодолеть две коренные слабости сей машины: повышенный аппетит к тугому пару и недолговечность кожаной манжеты поршня. Антип Сиротин, глава департамента силовых приводов на моем Южном чугунолитейном заводе, два года уже над этим бился. Теперь десятки опытнейших механиков накинулись на те же проблемы. Кто придумывал способы смазки манжеты, кто колдовал с материалом уплотнений, кто изобретал котлы причудливой формы… Как могущественная брешь-батарея прогрызает крепостную стену, так совокупный ум английских инженеров решает коммерчески перспективные задачи. На своих заводах в России я постарался ввести, где возможно, подобный способ правильной осады — но доступная нации сила рассуждения есть плод многовековой научной традиции. Когда б еще не мешали всякие уроды…
К сожалению, использовать против англичан их собственные законы о привилегиях никак в этом случае не получалось. Во-первых, патент капитана Савери, подкрепленный особым парламентским «Актом об огненном двигателе», покрывал все разновидности подобных устройств — и уже лет двадцать, как вышел на экспирацию. Во-вторых, саксонский профессор Яков Лейпольд, хотя и не построил свою машину, опубликовал чертеж оной в фундаментальном труде «Theatrum Machinarum», так что любой претендент, вздумавший бороться за приоритет с покойным ученым, оказался бы в невыгодной позиции. Возможно, минимальные шансы были, поскольку я независимо от саксонца придумал ту же конструкцию и воплотил в железе, причем до публикации «Театрума». Но ввязываться в длительную тяжбу, затруднительную для иностранца, просто не хотелось — да и, правду сказать, в плане инженерной фантазии Лейпольд меня все же опередил.