А вот другой маршрут. Рассекая воздух, держит курс на Кронштадт летчик Пиотровский. Лейтенант Пиотровский летит на сухопутной машине, а внизу волнуется море. Радостно встречают героя-летчика русские моряки. Пытливые и любознательные, они просят его рассказать о достижениях авиации. Импровизированная лекция происходит рядом с машиной.
Карандаш Жуковского подчеркивает цифры. На авиационном празднике установлены новые русские рекорды. Рекорд продолжительности полета — 2 часа 24 минуты 36 секунд, высоты — 1 260 метров, скорости — 96 километров в час, грузоподъемности — 210 килограммов. Забавные цифры. Для нас они микроскопически малы. Для Николая Егоровича и его современников огромны.
В лице Жуковского летчики нашли преданнейшего друга. Он не упускает ни малейшей возможности оказать им моральную поддержку. Так, в июне 1910 года, на Общем собрании Московского общества воздухоплавания Николай Егорович торжественно вручает серебряный кубок Сергею Уточкину, присужденный ему «за отличный спуск в неудачный для авиатора день 9 мая на месте народного гулянья в Пресне, среди толпы гуляющих».
Спустя несколько месяцев, подводя итоги событий минувшего года, Николай Егорович произносит в научно-техническом комитете общества речь «О воздушных путешествиях прошлого лета». И снова летчики — герои этой речи. В ней нашлось место всем: и Луи Блерио, который отважно пересек Ла-Манш, и Шавезу, перелетевшему над заснеженными вершинами Альп, и подвигам своих, русских.
— В первую очередь, — говорил Жуковский, — надо назвать смелую попытку лейтенанта Пиотровского. Он перелетел в Кронштадт с ограниченным запасом бензина. Вторым путешествием был полет поручика Руднева из Гатчины в Петербург.
Недавно в Москве было совершено небольшое путешествие авиатором Ефимовым, который, поднявшись на аэроплане в сумерки, заблудился в воздухе, но благополучно опустился в деревне Черемушки, близ Москвы. На следующий день он совершил обратный перелет с поразительной скоростью: четырнадцать километров в восемь минут[22].
Можно было бы привести еще много других фактов, свидетельствующих, что 1910 год был триумфальным для авиаторов-практиков. Следующий шаг сделали теоретики — 12 апреля 1911 года в Петербурге торжественно открылся I русский воздухоплавательный съезд.
Интересы съезда полностью захватили Жуковского. К этому обязывало и положение: шестьсот делегатов единодушно избрали Николая Егоровича своим председателем.
Работы оказалось много. Разбившись на пять секций, участники съезда заслушали и обсудили ряд серьезных докладов. Отбрасывая пеленки, уверенно становилась на ноги русская авиация. Достаточно перечислить темы докладов, поставленных на одной лишь секции, секции летательных аппаратов и аэродинамических вопросов, чтобы убедиться в той глубине и целеустремленности, с какими решали русские ученые насущные для авиационной техники проблемы.
В своем сообщении «К теории поддерживающих планов» С. А. Чаплыгин проанализировал общность и различие полета в природе и полета с механическим двигателем. Об опытах над теоретическими формами крыльев доложил съезду Жуковский, той же проблеме были посвящены доклады и некоторых других исследователей.
Оживленными были прения и в других секциях. Там обсуждались вопросы, связанные с развитием двигателей, изучением атмосферы, использованием в авиации достижений фотографии, кино, радиосвязи. Острая дискуссия развернулась по вопросу организации Всероссийского воздухоплавательного союза.
Спорили много, горячо и страстно, но, наверное, трудно было подвести итоги работы съезда лучше, нежели это сделал Жуковский. Он предложил резолюцию об объединении всех русских техников для создания национального типа русского аэроплана. Как отмечала пресса, «предложение профессора Жуковского было принято при несмолкающих аплодисментах».
Незаметно минул год. На этот раз исследователи авиационной теории собрались не в Петербурге, а в Москве. Жуковский и его ученики прочитали большую часть докладов II воздухоплавательного съезда.
Как и год назад, завязались споры, но если на I съезде основная дискуссия развернулась вокруг организации воздухоплавательного союза, то на этот раз ученые скрестили копья по вопросу жизненно важному для дальнейшего развития авиации, — проблеме устойчивости полета.
В те годы слово «устойчивость» выглядело почти синонимом слова «безопасность». А о том, как важно было обеспечить авиации безопасность полетов, красноречиво говорит небольшая заметка в одном из журналов того времени с мрачным названием «Профессиональная смертность авиаторов».
22
Эта деталь убедительно свидетельствует и об изменении масштабов жизни. На месте, деревни Черемушки ныне возвышаются корпуса Юго-западного района столицы.