Путешествие длиною в сто веков благополучно завершилось. Ильза лежала, освещенная светом сразу двух звезд, и прислушивалась. Звуки вокруг были для нее новы — возня каких-то крошечных существ в норах, журчание ручья рядом, чуть слышное чириканье в отдалении. Двойной свет вскоре померк, над темной поляной поплыл косматый туман. Ильза знала, что никогда более не сдвинется с места, но это не имело значения, поскольку так когда-то и было задумано людьми. Она знала также, что большая часть ее электронного мозга пострадала при посадке, и через сотню-другую лет она утратит способность мыслить. Но и это не имело значения. Важно было лишь то, что ее миссия не завершена, пока она не выполнила главную часть программы. И это беспокойство было также заложено в Ильзу ее создателями.
Она заново пересмотрела все уцелевшие файлы памяти, но не нашла ничего нового. Она досконально исследовала свой изрядно поврежденный корпус, используя даже опасные способы, на которые не отваживалась в ходе путешествия, но снова ничего подходящего не обнаружила. Наконец она добралась до замороженной субстанции внутри себя. Оставалось последнее.
Ильза выключила систему охлаждения и стала терпеливо ждать. Первым потеплел лед вокруг вспомогательного ядерного реактора. Из-под тающего льда постепенно появились металлические детали. Ильза поняла, что ее создатели все-таки предусмотрели нечто, что поможет выполнению задания. Лед в отсеке рядом с реактором окончательно растаял, и Ильза получила доступ к резервному блоку памяти, который использовал не магнитные, а оптические носители информации.
Наконец-то Ильза знала, что делать. Она нагрела цилиндрический бак с жидкой аминокислотной средой до тридцати семи градусов по Цельсию, затем поместила в него один-единственный микроорганизм из другого цилиндра и через несколько минут начала интенсивную прокачку крови.
Наступило раннее утро, темнота вокруг была наполнена прохладой и сыростью. Ильза попыталась прочитать в своей новой памяти дальнейшие инструкции, но наткнулась на запрет. Ильза проанализировала уже известную ей информацию, и пришла к выводу, что о своем истинном предназначении она узнает только через девять месяцев.
ПРОГНОЗ
Самолет столь же прочно вошел в нашу жизнь, как автомобиль, телефон, радио, телевизор, а теперь и компьютер. Огромный флот крылатых и винтокрылых машин всегда готов прийти на помощь человеку. Так давайте посмотрим на перспективы развития гражданской авиации. Рост пассажирских перевозок, а также ограниченная возможность строительстве новых и расширения существующих аэропортов заставляет авиапроизводитепей Запада разрабатывать машины большой пассажировместимости: UHCA (Ultra-High Capacity Aircraft) и NLA (New Large Aircraft).
К ним же относится и супераэробус VLCT (Very Large Commercial Transport) компании «Боинг» и консорциума «Эрбас индастри». Причем, по мнению вице-президента «Эрбас индастри» А. Брауна, разработчикам следует хорошо подумать, стоит ли конкурировать или лучше действовать совместно. Для изучения этой возможности и перспектив рынка сбыта самолета VLCT в начале 1993 г. была создана специальная группа из представителей «Боинга» и участников консорциума «Эрбас индастри» (фирмы «Аэроспасьяль», «Бритиш аэроспейс», CASA (Испания) и DASA (Германия).
Наряду с участием в работах по VLCT «Эрбас индастри» уже более года ведет переговоры по собственной программе АЗХХ. Двухпалубный АЗХХ при наличии трех классов сможет принять на борт до 570 пассажиров, а вариант, имеющий только экономический класс, вмещал бы 840 человек.
Кроме того, прорабатывается модификация, позволяющая увеличить число пассажиров до 1000. При максимальной взлетной массе до 500 т дальность полета этого летательного аппарата должна составлять до 13704 км. Если программа официально начнется в 1998 году, то самолет мог бы вступить в эксплуатацию примерно в 2003 году.
По оценкам экспертов, среднегодовой прирост самолетов гражданской авиации достаточно долго будет составлять пять процентов, а с 1995 по 2011 год авиакомпаниям мира потребуется 13000 новых лайнеров. По тем же прогнозам, в наибольшей степени будут необходимы самолеты на 125–150 и 211–350 посадочных мест. Надо заметить, что, согласно проведенному «Эрбас индастри» исследованию рынка, авиакомпаниям мира в следующие 20 пет потребуется также 860 самолетов, рассчитанных болев чем на 600 пассажиров. Просматривающаяся здесь тенденция создания летательного аппарата сверхбольшой пассажировместимости, но имеющего дозвуковую скорость, вполне очевидна.
В то же время существуют планы разработки и сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.
Так в США в июле прошлого года НАСА выбрало компании «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в качестве ведущих по разработке перспективных технологий, которые могли бы использоваться при создании нового сверхзвукового пассажирского лайнера для замены «Конкорда», летающего уже 25 лет. По мнению экспертов, «Конкорд» в коммерческом отношении был невыгоден: из-за очень высокой стоимости билета на нем могли путешествовать только богатые. «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» предполагают создать самолет примерно на 300 пассажиров, летающий со скоростью 2575 км/ч на высоте 18288 м, то есть почти в два раза выше обычного пассажирского авиалайнера.
Ранее НАСА подписало контракт с фирмой «Ханиуэлл» о разработке электронного оборудования, а в 1993 году — на разработку двигателя с «Дженерал электрик» и «Пратт энд Уитни».
Как сообщил представитель «Боинга», наряду с проведением собственных независимых исследований компания недавно вошла в международный консорциум фирм Европы,
Японии и России, занимающийся исследованием потенциального рынка для нового самолета, который мог бы использоваться на беспосадочных авиалиниях через Атлантический и Тихий океаны, например,
Нью-Йорк — Париж или Лос-Анджелес — Токио. Вместе с тем, еще в марте
1994 года английская фирма «Роллс-Ройс» и французская СНЕКМА по случаю 25-й годовщины со дня первого полета опытного образца «Конкорда» объявили о совместном проекте двигателя для будущего поколения гражданских сверхзвуковых самолетов. Причем выбранный тип двигателя позволит значительно снизить расход топлива и уровень шума, а также более чем на 60 процентов уменьшит выброс окиси углерода.
Можно отметить также и то, что в силу различных причин политического, финансового и технического характера несколько затихли разговоры об американском, немецком, японском или французском воздушно-космическом самолете (ВКС), способном взлетать с обычной взлетно-посадочной полосы, выходить в космос и затем приземляться как обычный самолет. А ведь еще в конце 1990 года один из тогдашних заместителей директора НАСА говорил, что ожидает увидеть ВКС на взлетно-посадочной полосе Летно-испытательного центра им. Драйдена к 2000 году и 150 запусков этого аппарата в период 2000–2010 гг., а руководитель программы ВКС NASP Роберт Бартелеми сказал: «…Мечта увидеть самолет в 2000 г. по-прежнему остается». Работы, конечно, продолжаются, но они обрели более обыденный характер.
А жаль, что мечты пока так и остаются мечтами. И вот почему. Как сообщил журнал «Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи» еще в феврале 1992 года, в соревновании за создание многоразовых воздушно-космических летательных аппаратов XXI столетия с горизонтальными стартом и посадкой лидирующие позиции принадлежат России. По его словам, в России уже проводились стендовые испытания гиперзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ГПВРД), которые только еще планировались в США и других странах.
В частности, инженеры и ученые США, занятые в национальной программе воздушно-космического самолета NASP, намечали провести аналогичные работы лишь через 3–4 года.