Если в водородной машине главное скрыто от посторонних глаз, то в "самоводящемся" роботе на базе Chevrolet Tahoe обычный автомобиль никак не заподозришь - слишком много приборов навешано вокруг корпуса.
Наиболее представительно выглядит фронтальная часть. Два узконаправленных радара прощупывают дорогу на 150–200 метров вперед. Еще два таких же радара закреплены на поворотных платформах по обе стороны от водительского стекла (плюс один неподвижный сзади) и позволяют оценить обстановку в зоне вероятных поворотов.
Остальная "зрительная" работа ложится на лидары - сканирующие лазерные дальномеры. Четыре - радиусом действия 150–300 метров - установлены на бампере, восемь более "близоруких" - по периметру корпуса. Их задача - построение модели дороги и отдельных препятствий (боковые оценивают, например, положение бордюров). И еще один, состоящий из 64 вращающихся лазеров, венчает крышу. Он "смотрит" максимум на 70 метров, но при этом наиболее универсален, позволяя убивать сразу всех зайцев, начиная от определения дорожной разметки и рельефа местности и заканчивая детектированием машин при проезде перекрестков (разрешение до 5 см). Ближе к задней части на крыше красуются две антенны продвинутой GPS-системы, обеспечивающей субметровую точность.
Большая часть задач решается сразу несколькими сенсорами, обеспечивая необходимую избыточность (кстати, есть у машины и "слепая зона" - около метра перед самым бампером). Команда Tartan Racing пробует также использовать видеокамеры. Они лучше, чем лидары, помогают распознавать форму и цвет объектов, что важно, например, для дорожных знаков, конусов ограждения и т. п. Но эта технология отработана не до конца, так что в конкурсе DARPA камеры не были задействованы. Как рассказал Крис Урмсон (Chris Urmson), директор по технологиям в Tartan Racing, самой сложной задачей было совместить в одной модели данные от всех описанных приборов. Недаром на задней двери автомобиля прилеплена неприметная наклейка с гремлином. Таким образом команда пыталась задобрить поселившийся в "Боссе" неиссякаемый источник багов (говорят, в некоторых случаях помогает еще смесь машинного масла и пива).
Сигналы сенсоров обрабатывает вычислительный блок из десяти блэйд-серверов на Intel Core 2 Duo 2,16 ГГц. Обмен данными между основной электроникой осуществляется по шине Gigabit Ethernet. Вращением руля, нажатием на педали газа и тормоза, а также вспомогательными операциями (работа с коробкой передач, переключение поворотников) заведуют электромоторы. На низком уровне ими управляет коммерчески доступный блок от компании Electronic Mobility Controls, начальником над которым, в свою очередь, выступает специально разработанный контроллер реального времени ("руки-ноги водителя"). Он получает команды от управляющего центра по стандартной для автопрома шине CANbus.
Для питания электронного хозяйства "Босса" использован дополнительный мощный генератор, способный вырабатывать до 6 кВт энергии - с большим запасом. А чтобы исключить опасные пиковые токи при загрузке системы, электронные схемы включаются последовательно, одна за другой.
Самыми сложными для "осмысления" вещами занимается, понятно, софт. Описывать принципы его работы здесь, конечно, нереально. Скажу только, что проблема разбивается на множество вероятных вариантов. Например, "поведенческое планирование" предусматривает два основных режима. Более простой - "движение по полосе", когда нужно, по сути, лишь не въехать в зад впередиидущему транспорту и осторожно пересекать перекресток. И более сложный режим "паркинга", когда движение машин хаотично (он же применяется, например, при развороте).
Но хватит инвентаризации, расскажу лучше о собственных ощущениях. Тестовая поездка начинается с того, что залезаешь на переднее пассажирское место (сзади сидит демонстратор) и щелкаешь тумблером включения автоматики. Секунду "Босс" думает, потом довольно резво трогается с места - особенно впечатляет вращающийся сам собой руль. Для демонстрации на стендовой площадке выделили кольцевую трассу длиной метров двести. Хотя она была огорожена, время от времени ее пересекали другие машины, так что умение робота проезжать перекрестки высветилось во всей красе. Я хоть и не слишком умелый водитель, как правило, делаю это лучше. Во-первых, слишком резкие тормоза - пристегнутый ремень безопасности оказался кстати даже при черепашьей скорости около 30 км/час. Во-вторых, главный принцип разъезда заключается в том, чтобы перестоять оппонента, дождавшись, когда он уберется с твоего пути (впрочем, на перекрестках так поступает, кажется, большинство американцев [Насколько я знаю, в Америке действует простое правило: кто к нерегулируемому перекрестку первым подъехал, тот его первым и проезжает. Тем, кто привык к стандартному российскому правилу «а чего я этого козла пропускать буду», на первых порах, конечно, приходится тяжело. — В.Г.]). Пешеходов на трассу не пускают, хотя, по словам Криса, проблем нет - автомобиль остановится перед препятствием. Мое предложение побывать в роли последнего, правда, отвергли.