Ладно - первый блин комом. Но и второе образовавшееся в России железнодорожное общество, Варшавско-Венской дороги, оказалось неудачным. Власти утвердили его устав в 1839 г. Предполагалось привлечь акционерный капитал, но IPO "не выгорело", и уже в 1842 г. учредители объявили, что завершить начатое строительство они не могут. Но коммуникации Российской империи были нужны и в 1843 г. последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны. Строительство окончили в 1848 г., истратив на него больше 4,5 млн. рублей серебром[Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно энциклопедии Брокгауза-Ефрона, стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100 германских марок, тогда как в самой Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две последние страны южные… Но и в совсем не теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах составляла 109204 марки, а у норвежских частников - всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее подрядчикам недорогую и выносливую рабочую силу.].
MORALITE 1. Даже в первой половине XIX столетия масштабные, инфраструктурные, как бы мы сейчас сказали, технологические проекты были не по зубам частному капиталу.
Магистраль между новой и старой столицей, Николаевскую железную дорогу, было решено сразу строить на средства казны.
Стройку предваряли инженерные изыскания исключительной добротности (если когда-нибудь захотите взбесить инженерапутейца - расскажите ему анекдот о том, как Николай Палкин проводил трассу дороги по линейке, с обведением пальца карандашом). Работы велись с 1843 по 1851 г. и встали казне в сотню миллионов рублей, около 165 тысяч целковых за версту. Путь получился очень качественным, но - крайне дорогим. Финансировали его строительство путем займов. Проценты по ним выплачивали путем новых займов. Финансовая пирамидка благополучно росла, и в конце концов, поскольку стройка была государственной, в 1857 г. задолженность по ней была причислена к государственному долгу.
Однако государственная надобность в железных дорогах была налицо. Достаточно вспомнить роль, которую сыграло наличие Варшавско-Венской железной дороги в подавлении восстания венгров в Дунайской монархии. Чего стоил хотя бы один эпизод весны 1849 г., когда австрийский министрпрезидент князь Шварценберг униженно просил русского главнокомандующего, генерал-фельдмаршала князя Варшавского, графа Эриванского Ивана Федоровича Паскевича немедленно прислать по Варшавско-Венской железной дороге хотя бы двадцать пять тысяч вспомогательного войска для спасения столицы Габсбургов от инсургентов…
Так что и следующую дорогу, между Санкт-Петербургом и Варшавой, в 1851 г. начали строить тоже на казенные средства.
До начала Крымской кампании, провалу которой в немалой мере способствовало отсутствие железных дорог на юге России, Варшавскую линию успели дотянуть от Питера лишь до Гатчины, всего-навсего 42 версты. И столкнувшись в результате печальных результатов войны с необходимостью реформ, российская власть пошла по пути "приватизации". Впредь железные дороги решено было строить на средства частного капитала.
MORALITE 2. Государство с его практически неограниченными ресурсами и монополией на аппарат принуждения справляется с Большими Проектами почти всегда, но ценой весьма высоких затрат и не слишком быстро.
В результате возникло Главное общество российских железных дорог. Именно ему правительство Царя-Освободителя выдало концессию на сооружение четырех тысяч верст железнодорожных путей по четырем линиям - от Питера до Варшавы; от Первопрестольной до Нижнего; от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска (или Орла) через Динабург (Даугавпилс) до Либавы (Лиепая). Общество объявило основной капитал в 275 млн. рублей, по которым щедрое правительство гарантировало доход в 5% годовых. На самом деле лихие иностранные бизнесмены, которых возглавляли французские банкиры, - в молодости, кстати, сенсимонисты, утописты-социалисты - братья Эмиль и Исаак Перейры, собрали всего лишь 112 млн. рублей. Из них на администрацию ушло 32 "лимона"! (Старая добрая отечественная традиция, согласно которой девочка, варящая кофе начальнику, получает в разы больше, чем работяга на полярных промыслах. Впрочем, вместо барышень в то время еще употреблялись юноши из хороших семей…)
В общем, денег хватило лишь на строительство Варшавской и Московско Нижегородской железных дорог. От строительства двух других веток частники были в 1861 г. освобождены, и для окончания строек казне пришлось отвалить еще 28 млн.рублей. Добавим, что лихие концессионеры ухитрились в счет причитавшихся с них казне 18 млн. рублей расплатиться тогдашними нематериальными активами, то есть проектами, изысканиями и работами, произведенными обществом для Феодосийской дороги, оценив их в вызвавшую негодование общественности сумму в 6,4 млн. рубликов.
Как говаривал в "лихие девяностые" один политтехнолог, охотно организовывавший выборы всех подряд, от губернаторов до местечковых живодеров, - "если что-то должно быть украдено, оно будет украдено".
MORALITE 3. Совмещение государственных денег и частного предпринимательства открывает небывалые возможности для казнокрадства, для сказочного обогащения немногих за счет всего общества.
Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи - привлекательностью своей работы и высокими приемными конкурсами. Бездельники и революционеры туда не шли.
Пять лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика.
Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал дельных и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда, и имеющих возможность каждую работу подчиненного достойно оплатить. В такой системе не знали, что значит устройство по протекции, а лишь по таланту и опыту. И каждый, не гнясь о хлебе насущном, мог все время и силы отдавать этой разнообразной работе, все в гранях новых задач. Командировки на изыскания, постройки, железнодорожные совещания и собственный бесплатный проезд давали им широкий обзор своей страны, а также и Европы.
Впрочем, несмотря на лихоимство и бестолковщину "железка" меняла жизнь страны.
Если гужевой провоз стоил одну десятую копейки с пуда, то для массовых грузов железнодорожный транспорт обеспечивал издержки до одной сотой копейки. Тарифы - скучная материя, но разрабатывали их лучшие умы Российской империи[Витте С. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, 1884. Эта книга принесла автору широкую известность в результате которой он стал одним из самых блестящих государственных деятелей России. ]. В результате каменный уголь стало возможным возить за сотни верст, а хлеб - так и за тысячи. Это вовлекло в рыночный обмен новые местности, ранее жившие преимущественно натуральным хозяйством. Появлялись условия для концентрации производств, а, следовательно, и для внедрения новых технологий.
Нефть, экспортом которой Россия кормится и поныне, стало возможным возить только благодаря стальным магистралям. Но дорог было нужно больше и больше.